E85 et H4BT (TCe 90) Energy Renault de la Dacia Stepway Euro 6 (2016)

Un excellent candidat au passage à l'E85

Le 0.9 litre turbo TCe fait partie de la génération de moteurs « downsizés » qui équipe les Renault Clio IV, Captur, Twingo III mais aussi les Mercedes Smart (la classe 😎) et toute la gamme Dacia.

Je l'ai choisit pour remplacer mon ancien 1,6 litre, atmosphérique, 8 soupapes 90 cv Energy K7M.

Baptisé Energy TCe 90 (nom de code H4BT), ce 900 cm3, pour la même puissance, a plus de couple et consomme moins que mon ancien K7M. Il est donc génétiquement un très bon candidat pour rouler à l'E85 😃.

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Renault : une offensive au Brésil, avec trois lancements en 2017

Renault annonce une baisse de la consommation ainsi qu’une forte chute des émissions de CO2 de l'ordre de 30 à 40 g/km par rapport aux moteurs qu'il remplace. Bizarrement, contrairement à la tendance actuelle, ce moteur reste à injection indirecte. Tant mieux, a priori,  pour la pollution aux NOx. Quoique ... 😰

Petit bonus très rigolo : le TCe 90 offre une acoustique volontairement atypique qui rappelle le grondement d’un moteur six cylindre deux fois plus gros. C'est donc un demi V6.

La Sandero Stepway TCe 90 Euro 6 2016 💖

Technologie

Ce moteur à 3 cylindres, qui cube 899 cm3, est équipé des dernières avancées technologiques du moment en 2012 (sauf l'injection directe). H4BT (TCe 90)

Caractéristiques de ce 0.9 litre TCe 

• 3 cylindres en ligne
• 899 cm3
• DOHC (Double arbre à cames en tête) 12 Soupapes
• Chaîne de distribution à faible frottements
• Pompe à huile à cylindrée variable
• Distribution variable (VVT)

Puissance et couple

• 90 ch à 5000 trs/min dans sa première version.
• 135 Nm à 2500 trs/min avec un couple toujours supérieur à 121.5 Nm entre 1750 et 5250 trs/min

Overboost

La verision Euro 6 serait pouvue d'une fonction OverBoost, jamais confirmée.

0.9 Tce Overboost présent au catalogue Renault

Stop and Start

Ce moteur dispose du S&S et de la récupération de l’énergie à la décélération et au freinage en version Euro 6 chez Dacia. La version Euro 5 Dacia (avant 2016) en est dépourvue.

Boites de vitesse

Le Tce 90 H4BT est associé avec une boite manuelle 5 rapports ou à une boite robotisée à simple embrayage.

• BVM courte sur les 3 premiers rapports, longue sur les 2 derniers.
• Boite robotisée EASY-R qui ajoute un pilotage électrique (calculateur, actionneurs d’embrayage et de passage de vitesses) sur sa boîte mécanique à 5 rapports.

Premiers retours à l'E85

Ce moteur supporte bien l'E85 hiver

• Il démarre très bien en 100% d'E85 hiver jusque zéro degré
• Au delà de E75, l'ECU arrive au maxi
• La surconsommation est proportionnelle aux taux d'E85

Il faut une aide pour passer le cap de l'E75 ou pour démarrer l'hiver par températures négative. Au choix :

• Kit : mon choix Kit éthanol monté sur le Stepway
• Injecteurs
• Résistance sur la sonde d'air
• Résistance sur la sonde de température d'eau
• Régulateur de pression de circuit de carburant
• Reprogrammation de l'ECU en Fexfuel.

J'ai choisi le kit automatique et je suis rapidement rentré dans mes fonds.

Kit éthanol monté sur le Stepway
Suivi du TCe 90 à l'éthanol : 44 285 km
Kit amorti pour la Sandero Stepway

Démarrage à froid du Tce 90 - 2

J'ai 2 voitures essence qui picolent de l'étthanol E85 qui se comportent sous 0° de température de façon complètement différente . Voitures non modifiées, je pécise.

• L'américano-asiatique  Chevrolet Spark avec un moteur STEC-II 1.2 demande 1 coup de clé (ou 2) en E35 à 0°.
• La franco-roumaine Dacia Tce 90 Euro 6 ne change absolument pas de comportement à cette température en E65. On parle quand même d'environ 2 fois plus d'éthanol dans le réservoir.
• Le TCe 90 de la Stepway commence à se comporter comme l'américaine en E70/E75, et demande 4 ou 5 coups de clé en E75, au troisième, elle cale au bout de quelques secondes.

La Dacia a démarré au premier coup de clé à -6° ce matin à 7h00 en E65 (entre E63 et et 68), temps sec. Aucune différence avec un matin de printemps à 10°.

Elle couche dehors la garce et elle aime ça. Elle démarre nickel avec 6l de SP98 et 54l d'E70/75 dans le réservoir.

Ça sent fortement l'éthanol au pot d'échappement durant les 5 mn de chauffe + Clim. Le temps de prendre un café et de gratter le pare-brise. L'ECU doit enrichir à mort et comme une truffe, je n'ai pas branché l'EML327, il faisait trop froid.

En E70/E75 par -4°,  il ne démarre plus bien, 4 coups de clé avec calage immédiat du moteur même en pompant sur l'accélérateur.

Maintenant, je connais la limite du Tce 90 (toutes les Dacia, Captur, Twingo, Clio...)

Ça doit être facile à améliorer, vu le taux supporté.

Comment augmenter la tolérance à E85 ?

Trucs et astuces de l'E85

Je me suis posé la question car l'ECU du Tce sature car les injecteurs débitent 35% de plus qu'au SP. Ce n'est déjà pas si mal, c'est E70/E75, soit de l'E85 formulation hiver.

• L'hiver c'est OK. Je n'ai mis que quelques litres de SP lors des températures négatives.
• L'été, on peut se retrouver avec un moteur en défaut, très désagréable à conduire.
• Et c'est dangereux pour la mécanique, on risque de rouler trop pauvre.

Voulez-vous en savoir plus ?
E85 sans boitier: La Compil (parties en anglais) - l'article de base à connaître.

Comment dépasser E80 sur le Tce 90 et pourquoi j'étais si content du comportement moteur de mon vieux Scenic 1 NRJ ?

J'ai re-trouvé plein de réponses pour tout type de moteurs.

J'ai commencé avec une expérience avec le K7M au début de l'E85 en 2008 dans le but d'aider à démarrer par temps froid.
Ce moteur Renault 1.6 8s n'avait pas besoin qu'on augmente la durée d'injection. Il supportait même un peu plus qu'E85 mais je voulais lui donner un coup de pouce pour les démarrages à froid.
Dans mes souvenirs, j'ai fait 80.000 km avec cette bidouille.
Nous (avec un pote automaticien) avons coupé  "sauvagement" les fils de la sonde d'air extérieur et en branché un domino sur les 2 fils reliés à l'ECU avec une résistance de 20 kOhms protégée des éclaboussures avec un petit sachet en plastic épais et du ruban adhésif, le moteur tournait "plus rond" et démarrait un tout petit peu mieux.

• Un vrai régal à conduire.

• Le montage tenait toujours au bout de 8 ans.

Ce montage simule une température d'air sibérienne de -20°, l'ECU compense entre 7,5% par tranche de 20°, plus il fait chaud, plus c'est efficace.

Leurrer l'ECU sur la température d'air extérieur

Facile à faire en insérant une résistance dans la sonde de température d'air extérieur. Pas cher si la sonde ne centralise pas d'autres fonctions.

Ceyal espace-iv-v6-3-5-l-et-kit-bio-ethanol-t24989-180.html

• Si on considère un véhicule doté d'une sonde de température d'air de type CTN classique … (26 kOhms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°) … Le débranchement du connecteur de la sonde d'air et l'insertion d'une résistance de 26kOhms dans le connecteur de cette sonde va indiquer à l'ECU une température de -30°C soit 1,44g/litre d'air environ. Pour 100 litres d'air, l'ECU va donc injecter 144/14.7 = 9,79g de carburant 

• Si la température réelle extérieure est de +10°C, donc un air à 1,24g/litre … il faudrait normalement injecter 124/14.7 = 8,43g de carburant … avec la résistance de 26 kOhms dans la sonde d'air, l'enrichissement est donc de +16% 

• Si la température réelle extérieure est de +20°C le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +20% dans les mêmes conditions 

• Si la température réelle extérieure est de +30°, le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +25% 

Ne change pas grand chose aux démarrages à froid.

Changement du régulateur de pression d'essence

Solution efficace si la pompe a essence supporte l'augmentation de débit, on peut gagner 15 à 20% sur une voiture standard.
Passer de 3 à 4,5 bar augmente le carburant injecté de 22% (racine carrée de 4,5/3).

Parfois, fatigue et usure de la pompe à essence, remplacement plus fréquent, mais avec les autres solutions, la pompe fatigue aussi car le débit augmente ...
On peut changer la pompe à essence d'origine et la remplacer par une qui débite beaucoup plus.

Améliore un peu les démarrages à froid.

Changement des injecteurs

Solution la plus élégante si on trouve des injecteurs qui débitent environ 20% de plus que ceux d'origine. Ça ne sert à rien de mettre plus, l'ECU ne supportera peut-être pas un retour au SP. Le LTFT sera peut-être trop négatif.

Améliore un peu les démarrages à froid.

Installer un kit E85

Solution électronique que augmente la durée d'ouverture des injecteurs avec des tables théoriques sans vraiment optimiser la combustion.

Lorsque le kit est équipé de sondes de température, il augmente de 2 à 4 fois le volume d'E85 lors des démarrage à froid.
Les injecteurs prévus pour le fonctionnement au SP sont souvent les mêmes que ceux des modèles E85.  Des injecteurs capables de démarrer un moteur essence à -20°C fonctionneront parfaitement à l’E85.
La consigne d'AFR à l'E85 du Tce 90 à Zéro degré est de 6,98 à zéro degré Celcius, soit 28%.
Imaginez à -30° C ! Il y a de la marge

Cold Start 0° C - H4BT + kit

Très efficace pour les démarrages à froid. kit bien réglé, ils sont identiques au SP.

Reprogrammation FlexFuel

Solution la plus optimisée mais chère qui n'apporte pas de gains de performance à l'E85 si on veut pouvoir mettre divers mélanges de SP et d'E85 dans le réservoir.

L'idéal est d'avoir une bicarto, celle d'origine et la FexFuel pour garder l'ECU d'origine et pouvoir switcher en FlexFuel, mais alors là, c'est encore plus cher.

Efficace pour les démarrages à froid.

Résistance sur le capteur MAP (module de pression absolue)

Résistance capteur MAP

Je ne connaissait pas il y a quelques mois.
Ne pas modifier le véhicule (connectique d’origine) retour à l’origine en moins de 2 minutes.
Permet d’influer sur le temps d’injection, et sur l’avance car le paramètre modifié est la masse d’air.
Pouvoir mettre du SP quand il n’y a pas d’E85 sans toucher à quoi que ce soit.

Ne change pas grand chose aux démarrages à froid.

Démarrage par temps froid de la Chevrolet Spark

Retour sur le démarrage du S-TEC II en fonction des températures et de la concentration en éthanol.

Il a fait très froid en France cette semaine. Un record.

Régime de croisière E40 :

-3° :

4 ou 5 coups de clé au total. Vraiment pénible et anti-wife. Voiture longue à chauffer, risque de caler au premier Stop ou Feu-rouge.

• 2 ou 3 coups de clé sans pouvoir démarrer/allumer le mélange.
• 1 coup de clé, le moteur démarre mais ne veut pas prendre de tours puis il cale en s'étouffant.
• dernier coup de clé, le moteur démarre.

Il faut attendre environ 1 minute avant de démarrer, puis y aller doucement pour limiter les risque de calage. Le moteur met énormément de temps à chauffer.

Je fais le complément de plein avec du SP95 => E25 :

+3° : 1 coup de clé, rien à signaler coté conduite

-6/-8° : 1 coup de clé, temps de chauffe presque normal

  Remontée en E35 :

-2° : midi, soleil, encore un peu de givre sur le pare-brise. 1 seul coup de clé appuyé.

Remarque : Symptômes normaux de l'E85, mais cette Chevy ne démarre vraiment pas très bien comparé au Tce 90 qui ne bronche même pas en E65 à ces températures (en E70/E75, il se comporte de la même façon que la Spark en E40 par températures très froides)

6.700 km avec la Chevrolet Spark en mélange E85

La voiture a beaucoup plus roulé. Elle a a fait 1.000 km en 3 semaines avec toujours un comportement impeccable à l'E85.

• Un petit voyage de 250 km de voies 110 km/h durant lequel j'ai pu analyser le comportement du LTFT, STFT, tension sonde lambda.
• Des trajets journaliers 5 jours par semaine de départementales (2*25 km) avec un peu de ville (2*5).
• Quelques petits trajets à froid pour les courses, les enfants, ... en moyenne 2*5 km.

Détail du voyage avec l'EML327 et Torque Pro.

Départ en E40 LTFT 27.3% suite à des petits A/R à froid et départementales.

Consommation 7.47 l/100.

Refuel avant d'entamer  la voie 110 après 35 km de départementales, LTFT a baissé à 25.4%, je passe en E50/55.

100 km à 95 km/h de moyenne sur voies rapides le LTFT passe de 25.4% à 28.9%.

 En ville, circulation très encombrée, LTFT 31.2% et remonte à 32% sur voies rapide (en moyenne +10 km/h qu'à l'aller).

Consommation : 7.13 l/100, Cette voiture consomme moins à 110 que sur départementales et petites bourgades.

J'ai profité d'être passager pour fouiller dans toutes les sondes de Torque. J'ai trouver que Torque remontait la tension électrique des 2 sondes lambda en Volt 0.1 V à 0.9 V. alors que la jauge ne fonctionne pas ...

La tension varie entre 0.2 v et 0.7 v en général à vitesse stabilisée à 110.

Ça ressemble à une sonde lambda fatiguée, mais la tension a un amplitude plus importante lorsque la conduite est plus heurtée (0.1 v à 0.9 v). Il va falloir que je piste ça.

Plein en E40 : RAS, démarrage un peu difficile/selon la conductrice. Toujours 2 tours de clé au premier démarrage de la journée. Ensuite c'est OK.

Plein en E30 : RAS, Premier démarrage plus facile suite erreur quantité de plein. Coup de chance, il y a un vague de froid en France.

Plein actuel en E40, RAS, démarrage 2 coup de clé, dans l'attente de la nouvelle vague de froid pour tester. 

Synthèse de 5.700 km avec la Chevrolet Spark en mélange E85

Alors qu'il existe plein de trucs et astuces pour faire supporter une dose toujours plus importante d'E85 aux motorisations des véhicules fortement diffusés en France et en Europe, on ne trouve quasi rien sur le S-TEC II Daewoo - Chevrolet

Il n'y a pas non plus de forums qui discutent des possibilité de monitoring avec un EML327.

Début Janvier 2017

• L'E85 est passé de 0,49 € à 0,51 € ou plus à cause des taxes.
• Le SP95-E10 est passé de 1,25 €  à 1,35 €.
• Ça vaut donc le coût de tester vu la différence de prix au litre avec une surconsommation théorique maxi de 43% de E85 pur en été.

Ce sujet est la suite naturelle des sujets suivants :

• Tout sur le moteur Spark 1.0/1.2 S-TEC II 16V
• Spark et super 95 E 10
• Moteur Chevrolet S-TEC et E85
• E85 et TCe 90 ?
• Recensement véhicules non flexfuel tolérant 100% ou presque !

et des méga sujets actifs :

• Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol
• [E85] le topic des rouleurs à l'essence alcoolisée !

Les cousines de la Spark

Ce moteur d'origine Daewoo est monté sur les véhicules suivants avec de multiples variations (Daewoo S-TEC engine).

• 2008-2011 Chevrolet Aveo
• 2010-present Chevrolet Sail
• 2010-present Chevrolet Beat/Spark

Ma Chevrolet Spark S-TEC II 1.2

Achetée à 91.500 km, aujourd'hui la voiture a 97.224 km. Tous les km ont été effectués depuis le début avec un mélange d'E85.

Je suis mitigé sur l'achat de cette voiture en terme d'agrément et de facilité de conduite. Mais je la conduit assez peu.

Si je l'utilisais tous les jours, je retiendrais : 

• les difficultés de démarrages à froid à partir d'E45
• la faible tolérance à l'E85 maxi E60
• La taille des pneus, un peu hors sujet.

Suite à une déchirure sur le flanc du pneu et 2 jours d'immobilisation, je me suis rendu compte de l'inefficacité du kit de réparation dans ce type de crevaison. En plus, il y a une date limite d'utilisation. 

La taille des pneus (Recherche pour pneus Spark LT 165/60 R15 (rare)) est complètement con et nécessite de commander les pneus dans les garages ou centres auto. Seule monte homologuée France 165/60 R15 T77 alors qu'elle se vend en 175/55 R15 T77 au Royaume Uni ! Refus au Contrôle Technique assuré si on change la taille des 4 pneus.

Donc achat d'une roue de secours pour environ 120 €. jante en tôle 14 pouces, un pneu neuf 165/65 R14 , un cric hydraulique qui tient dans le creux de la jante, une croix pour ne pas trop forcer. Ainsi, j'évite l'immobilisation et la consommation de recharge de produit pour le kit de secours. Cette taille permet d'avoir une roue galette correspondant à la voiture (80 à 100 km/h maxi). Que de temps perdu.

 Jantes Origine 15 pouces à remplacer par du 14 pouces.

Entraxe des boulons 100 mm (4 boulons)
Déport : 35 à 38 mm ET38
Alésage : 56,6 mm
Trous : 4

Ethanol

La Spark supporte bien E55, soit 20% à 40% de SP95-E10 en fonction des saisons.

Défauts

• faire un mélange d'E85 accentue les difficultés de démarrage sans que s'en soit vraiment la cause
• défaut moteur (MIL) allumé à E60. Eliminé avec Torque et un peu de SP.
• consomme peu 6,0 au SP95-E10 en campagne et un peu de ville
• broute à froid, encore plus à l'éthanol (jusque E55)
• autonomie trop restreinte avec la surconsommation (réservoir 35l)

Qualités

• souplesse et puissance moteur conservé en mélange E55 jusqu'au voyant MIL. Pas testé au dessus car je n'ai pas pris de risques. Rajout de SP et erreur ODB effacée tout de suite.
• prix de revient carburant en baisse de 20% par rapport au SP95-E10 en tenant compte d'une surconsommation cumulée de 15%.
• c'est marrant de tester
• en 5.700 km, ça me paie déjà 50% d'une révision (ou un train de pneus ...)

Consommation moyenne

• 6,10 l/100km en SP95-E10
• 6,94 l/100 km en E43 (environ 50% d'E85)

A ce jour, mon S-TEC II a bu 433 litres de carburant composé de 50% d'E85, le reste en SP95-E10, SP95, SP98.

Ce qui donne de l'E42 moyen, un prix unitaire du litre de 0,914 €, soit le prix du SP à 1,034 € en tenant compte de 14% de surconsommation et un PRK de 6,31€ au 100 km.

Une économie de 17% par rapport à un roulage au SP95-E10.

Le prix moyen de l'E85 est de 0,490 € et de 1,341 pour le SP (SP95-E10, SP95 et SP98) pour ce calcul fin 2016, il va exploser en 2017, moins que le prix de revient au diesel ou à l'essence, mais ce sera notable car les prix des 2 carburants utilisés augmentent.

Un coût carburant équivalent à un véhicule diesel équivalent sans avoir les surcoûts (révision, FAP, EGR, SCR, turbo, circulation alternée, ...)

Je suis déçu sur la capacité de cette version de consommer de l'éthanol. Vu ces origines, 100% d'E85 aurait été un minimum.

[ Chevrolet Spark Renault Dacia Stepway Sandero Tce 90 K7M H4Bt S-TEC II EML327 Torque LTFT STFT E85 été hiver intersaison superthanol]

TUTORIEL : Fabrication starter artisanal pour Demarrage E85

Excellent article de davarea qui démarre son Scenic par n'importe quelle température.

TUTORIEL: Fabrication starter artisanal pour Démarrage E85

J'y reviendrais.

[ Chevrolet Spark Renault Dacia Stepway Sandero Tce 90 K7M H4Bt S-TEC II EML327 Torque LTFT STFT E85 été hiver intersaison superthanol]

Démarrage à froid du Tce 90 - 1

Comportement du STFT, sonde Lambda, consigne d'AFR en fonction de la température d'air, de liquide de refroidissement et d'huile moteur (mode Starter)

Le Tce 90 a dans le réservoir de l'E65 compte tenu des températures négatives. En E70/E75 par -4°,  il ne démarre plus bien, 4 coups de clé avec calage immédiat du moteur même en pompant sur l'accélérateur.

La veille, je me suis donc forcé à rajouter su SP98 pour faire descendre rapidement le taux d'éthanol de 75% à 65%. Il n'y a pas d'éthanol dans le SP98 contrairement au SP95 et au SP95-E10, juste de l'ETBE.

La voiture n'a fait que 2 km et a passé la nuit dehors, comme toujours. A 8h41, il fait encore -2°.

Le LTFT n'a pas eu le temps de s'adapter au nouveau mélange.

Les températures polaires le jour de ce test ne sont pas courantes, la montée en température du moteur est beaucoup plus lente qu'en moyenne, mais elle permet bien d'observer l'évolution de toutes jauges de Torque.

Démarrage impeccable au premier coup de clé.

Mise en route de la climatisation et du chauffage + dégivrage.

L'huile moteur doit ressembler à de l'huile d'olive dans un réfrigérateur.

Attente quelques minutes au point mort, puis départ tout doucement par la ville avant de faire quelques km de périphérique, très cool, moteur encore froid.

Contact

Air extérieur -2° Air sous capot -1°

Huile -2°, liquide de refroidissement -2°

Lambda 1 et AFR 9,76 par défaut

Consigne AFR à froid 6,75, très riche +45%

Démarrage : contact +44 s

Lambda et AFR toujours inactifs

Consigne AFR monte 8,1, riche +20%

Température d'huile +1°

Starter : contact + 1 mn 28 s

La lambda est déjà active, le STFT compense en partie la consigne de gavage en carburant.

La consigne AFR est déjà passée en mode normal.

Montée très lente en température des fluides.

Après une 1 minute 8 secondes de ville en roulant doucement pour faire chauffer le moteur : contact +7 mn 35 s

 Contact +8 mn 34s

Contact +10 mn  55 s 

L'ECU va commencer à s'adapter progressivement au nouveau mélange.

100% d'E85 hiver dans un Tce 90 Dacia Sandero Stepway

Topic : E85 et TCe 90 ?

Ce petit article pour fêter 2 choses.

• Les premiers 1 .000 litres de carburant mis dans le réservoir de la Stepway Tce 90 datant d’avril 2016. 1066 litres, dont 73% d’E85 de type environ E80, soit en moyenne de l'E60. Les 27% complémentaires ont étaient fait avec principalement du SP95-E10 (et un petit peu de SP95/SP8).
• Les derniers 1.500 km effectués sans mettre une goutte de SP dans le réservoir.

Données cumulées de l'usage du Dacia Stepway Tce 90

• Consommation sur 12.974 km : 7,80 l / 100
• Prix de revient au 100 km (PRK100) : 5,99 € au prix des carburant au 04/01/2017 soit pour moi, une économie de 8,5% par rapport au Stepway Dci diesel (j'ai eu un Dci 85 Sandero, donc je connais les conso car la Stepy consomme juste 10% de plus).
• Attention, je roule dans des régions particulièrement favorisées pour le prix de l’E85, je le paie en moyenne 0,55 € / l alors que la moyenne nationale est de 0,70 € / l. A 0,70 € / l. En moyenne française, ça me serait revenu 5% plus cher qu’au GO.

Premier voyage au « long cours » en E85 hiver.

Période de vacances en essayant de ne pas mettre une goutte de SP dans le réservoir grâce à la composition de l’E85 en hiver.

Le premier essai pour rouler uniquement en E85 s’est soldé par un échec. Je suis parti avec un presque plein en E55 en me disant que je pouvais comme ça refueler avec de l’intersaison sur le trajet par sécurité, et bien non, après 260 km (donc j’ai mélangé avec un plein en E55 de 40% du réservoir), vu la tronche du LTFT, j’ai pris de l’E85 été et j'ai continué en mettant à chaque pause un peu de SP pour revenir à E65.

J'ai eu peur du défaut moteur que j'ai connu avec un Captur Tce 90 Euro V que j'ai eu. Donc 2 fois 8l de SP95-E10 et 85 l d'E85 sur le trajet.

J’ai refuelé dans une station Total qui était en E85 été le 17/12/2016, en plein hiver. 2,5 mois après le changement de spécification de l’E85 été E75/E85 et 1 mois après le changement de spécification de l’E85 intersaison E70/E80

Deuxième voyage au « long cours » en E85 hiver.

Donc, je recommence le test à zéro.

Départ E65 pour un nouveau test.

Vacances, peu de route, que des départementales, refuel environ tous les 100 km en E75/E80 pour monter en concentration. Dammned, je n’arrive pas à dépasser E71 bien que j’ai mis plus que la capacité de mon réservoir avec mes petits compléments de plein successifs.

Trajet du retour 950 km

Départ en E71, arrivé en E75

81 l d’E85 consommé sur 946 km soit 8,46 l/100 avec 75% du trajet sur autoroute à 130 km/h GPS.

Vacances et trajet retour

Pas de remise de SP depuis 1500km (début du test) …

LTFT maxi 89,1%, soit 11% sous la limite, ce qui confirme qu’en E80, ce moteur se met en carafe. E85 en projection à 110% des limites de l’ECU.

CQFD

La marche en consommation est raide entre E60/65 et E70/75. Je vais faire un peu plus des statistiques pour analyser cet écart. Il faut prendrre en compte, l'autoroute, la T° ....

Edit : FIN DU TEST

-7° cette nuit. Quelques canalisations gelées. A 11h00, journée ensoleillée mais -1°.

4 coups de clés pour démarrer. Température d'huile à -4°, eau à -2°. Voiture à moitié au soleil et à moitié à l'ombre encore pleine de givre. Le ventilo couine et les moteurs des vitres électriques ont du mal à fonctionner.

Je remet 9,0 litres de SP98 pour que la concentration en éthanol descende plus rapidement. L'ETBE, ça fait mieux démarrer.

Donc je passe après 35 km en E75 en E65.

 [ Chevrolet Spark Renault Dacia Stepway Sandero Tce 90 K7M  H4Bt S-TEC II EML327 Torque LTFT STFT E85 été hiver intersaison superthanol]