vendredi 28 avril 2017

Kit E85 sur H4BT TCe 90 Euro 6 : deuxième retour

Retour sur le premier trajet de 850 km effectué aujourd'hui et le comportement du kit.


Premier test longue distance suite au montage du kit en début de semaine
Kit E85 sur H4BT TCe 90 Euro 6 : premier retour

Le kit automatique semble partir de réglages génériques pour trouver le meilleur réglage en analysant progressivement sur un plus long terme que l'ECU le comportement des paramètres moteurs, particulièrement la valeur de la sonde Lambda.

Le garagiste m'avait dit qu'il avait fait le réglage de base en atelier et que le rodage a 50% d'E85 n'était pas nécessaire. Il a contrôlé et modifié les réglages de richesse à froid et à chaud (potentiomètres à l'intérieur du boitier).

L'ECU s'est quand même finement calibré en moins de 50 km.

Extrait de la doc de montage trouvée sur le site Eco-System

Rodage du Kit :
Une fois le kit posé, un rodage est primordial :
Etape 1 : Roulez à 50% d’éthanol/ 50% d’essence sur un plein.
Etape 2 : Roulez à 100% avec de l’éthanol sur un plein.

Quand le kit se règle, il y a parfois de légères coupures d'injection qui peuvent générer des trous à l'accélération, à moins que ce ne soit psychologique. A suivre.

Variations de LTFT


  • J'ai fait monter le kit en E44 et fait 90 km de routes principalement à 110 km/h et en ville LTFT relevés entre -21% et -27%
  • Puis j'ai fait 290 km d'autoroute en E54 LTFT relevés entre -31% et -24%
  • Ensuite j'ai fait 600 km en E65 puis en E70 en faisant une série de relevés durant les derniers 200 km.

Le kit règle le LTFT à zéro en E70


Comme par hasard, le LTFT est aux alentours zéro lorsqu'on approche de la limite d'enrichissement du calculateur du H4Bt. C'est à dire qu'il va devenir positif de 20 à 25% du maximum lorsque je serais en E85 pur, ce qui n'est pas grand chose car auparavant, en E70, on approchait les 90%.

Le LTFT sur départementale, voie rapide et autoroute est à maintenant zéro pour-cent et varie de quelques pour-cent en fonction des conditions de circulation.

Le STFT se comporte normalement.

Les relevés de consommations sont un peu trop écartés de la théorie. Encore une histoire de façon de remplir le réservoir àvec + ou - 5 litres ?

290 km 100% autoroute très cool sans dépasser 130 km/h : 9.97 l/100 en E54
457 km 90% de départementales et 10% d'autoroute : 6.58 l/100 en E65
J'attend de finir le dernier plein 100% départementale en E72 pour me faire une idée.

Relevés Torque Pro des paramètres moteur en E72


Kit réglé à l'arrêt

Kit réglé 90 km/h
Kit réglé 100 km/h




mercredi 26 avril 2017

Kit E85 sur H4BT TCe 90 Euro 6 : premier retour

Je commence une série de tests avec ce kit sur 2300 km avec ma petite Roumaine.


Suite au montage cette semaine d'un kit automatique Kit E85 3 cylindres V3 Eco-system monté sur la Dacia Santero Stepway TCe 90

Préparation du périple


Refuel en E85 inter-saison après 182 km en E44 pour le montage du kit. 93 km effectués sans le kit 89 km avec le kit.
Demain matin, le Dacia Sandero Stepway va faire 900 km d'une traite. Environ 70% route à 90 et 110 km/h et 30% autoroute à 130 km/h.
Le nouveau mélange d'E85 et de SP dans le réservoir avant le départ est égale à E54 et ce taux devrais monter par paliers à l'arrivée à quasiment à E75 (inter-saison).

Les tests sérieux commenceront alors 😁


A ce taux, le H4BT arrive à sa limite et la date de passage en E85 été (80% d'éthanol moyen E75 à E85) est le premier mai en France pour finir le 30 septembre. Ce sera facile de vite faire monter la concentration à E80/E85 et de voir si je pète tout ou au contraire, j'ai tout gagné car j'ai la ferme intention de ne pas mettre une goutte de SP durant l'été.

Relevés EML327 et comportement ce soir avant départ


En E44, aucun changement de comportement ou de démarrage même si les températures extérieures sont passées de 25° à 13°. Normal, un kit ne sert à rien dans ces conditions. L'ECU s'adapte tout seul et en ayant 56% d'essence dans le réservoir, aucune difficulté de démarrage.

Le seul changement notable est le LTFT qui termine à -27,3% suite à quelques kilomètres de périphérique effectués. Le premier jour, il terminait à -21,1% en 89 km en partant de +43,8% avant le montage du kit. Variation impressionnante.



Quelques photos du montage.


Interrupteur ON/OFF du kit




Kit et câbles d'alimentation










Sonde de température d'eau






Vue d'ensemble avant montage




Vue d'ensemble après montage


mardi 25 avril 2017

1932 : Superethanol carburant commercialisé en France

D'Azur à TOTAL, une histoire d'éthanol perturbée par les majors américaines.


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours




Un peu d'histoire et un peu moins de Doliprane.


Dès 1826,  l'alcool a été utilisé pour alimenter le premier prototype de moteur à combustion interne.

Ford T, la première FlexiFuel


La Ford T pouvait utiliser au choix
  • de l'essence issue de l’extraction  d'hydrocarbures fossiles
  • de l'E100, comme au Brésil actuellement, produit par les fermiers avec juste un réglage manuel du carburateur à faire  en fonction du carburant.

Au début du XXème siècle, l'éthanol était le principal carburant pour les voitures contrairement à ce que l'on pense généralement.

Henry Ford était un grand défenseur de ce qu'il appelait le carburant du futur "Il y a assez d'alcool dans le rendement d'une année d'un acre de pommes de terre pour conduire les machines nécessaires pour cultiver les champs pendant 100 ans."

Depuis le temps, les vielles Ford T fonctionnent toujours. Pas d'histoire de joints en liège, de réservoir en aluminium ou en acier et de durites en caoutchouc  qui ne résistent pas à l'éthanol depuis 120 ans. A l'époque, on ne parlait pas de carburant "sec" et de soucis de lubrification.

Le pétrole a gagné grâce a des allègements fiscaux au début de sa commercialisation, puis grâce au volume produit par les mises en production de plus en plus de forages.

Le prix du pétrole a diminué  et l'éthanol ne pouvait pas être breveté pour augmenter l'indice d'octane. L'industrie automobile a suivi, bien que Delco, inventeur du démarreur électrique, avant son rachat par GM, soit un partisan de l'éthanol car il diminuait le cliquetis.

En 1921 GM a déposé un brevet pour l'utilisation du  tétra-éthyle de plomb pour réduire le cliquetis. GM a gagné des dollars sur chaque litre de carburant vendu durant la période d'utilisation du brevet jusqu'à l'interdiction de son utilisation.
36 millions de dollars en 1923, puis des milliards de dollars ensuite même si on savait dès 1923 que ce produit était très toxique.
Peine perdue  après quelques procès bien que la seconde guerre mondiale ait permis à l'éthanol de survivre, l'industrie de l'éthanol était essentiellement morte même si des études, dès 1943, mettaient en cause l'utilisation du plomb dans le carburant.

GM s'est débarrassé de sa licence en 1947, voyant le vent tourner.
La fin du carburant plombé ne date que de 1986 ...





Globalement, depuis le 19 siècle, TOUS les distributeurs et TOUS les constructeurs n'ont que faire d'un mélange d'alcool d'origine végétal et d'essence fossile comme carburant dans leurs moteurs.

Par exemple en 1933, aux USA, on vendait de l'E10.


Le cas de la France



En France, en 1861, Henri et Charles créent la Société Desmarais Frères d'abord spécialisée dans la fabrication d'huile comestibles (à base de colza et d'arachides), de savonnerie (Notre-Dame-de-l'Océan) et d'huile pour éclairage (Oriflamme), avec Georges Lesieur comme cogérant jusque 1908 qui fonde sa propre société "Les huiles Lesieur" suite à des désaccords avec les frères Desmarais. L’histoire de France tient a peu de choses ...


En 1885, avec l’arrivée des premières automobiles, Desmarais frères lancent leur première essence, l’automobiline, puis en 1932, le Super Carburant AZUR, mélange ternaire d'essence, d'alcool et de benzol.
E33 avec notre vocabulaire actuel car le carburant était composé d'un tiers de chaque sous-produit. Le marketing aidant, le Super prend de plus en plus d’importance, et, dès 1934, une station sur trois en propose. Azur s’impose tellement bien qu’il devient petit à petit le supercarburant le plus vendu en France.


Pas de plomb dans le Super à l'époque, mais une belle saloperie en complément, le benzol, sous-produit de la distillation par pyrolyse de la houille en coke et en gaz de houille.


Le supercarburant a été créé à la fin des années vingt, d'abord par Esso (Standard Oil), puis par Desmarais Frères sous le nom Déesse (couleur bleu).

L’essence dite supercarburant était binaire ou ternaire et supprimait le cognage des moteurs à grande compression et permettait de hauts rendements sans cet autoallumage néfaste.

L'appellation s'impose comme une référence surtout chez Desmarais qui a finalement rebaptisé Déesse en catastrophe en Azur et a tiré les leçons du carburant national.

Azur utilise de l'alcool associé en complément à du benzol et à de l'essence (dans une proportion d'1/3 de chacun des composants). Ce qui permet quasiment de faire rouler toutes les autos du parc sans réglages compliqués.

La maison Desmarais va entrer dans l'histoire en devenant l'un des fondateurs (et actionnaires) de la fameuse Compagnie française des pétroles en 1924.

En 1954, la Compagnie Française des pétroles crée Total et regroupe peu à peu sous cette marque plusieurs sociétés de distribution.

En 1964, Total absorbe définitivement Desmarais Frères.

L'automobiline : une « essence homogène pour automobiles, voiturettes et tricycles » vendue en bidons de cinq litres dès 1886 



Automobiline
L’essence, est vendue aux automobilistes essentiellement en bidons de 5 litres. Ces bidons sont scellés par l’Etat, afin de garantir l’acquittement des taxes. 

Ravitaillement à la campagne.
En 1923 circulaient en France 445000 voitures. Soit 10 millions d’hectolitres d’essence consommés, qui répartis en bidon de 5 litres, donnent 200 millions de bidons et 10 bidons par caisse en bois soit 20 millions de caisses de bois.
Les bidons, caisses et fûts sont fabriqués dans des ateliers dépendant des raffineries.


AZUR, le premier carburant français dopé à l'éthanol



Ce n'est pas la couleur, ni la Côte d'Azur, mais le nom d'un carburant de qualité vendu entre 1932 et 1964. Il y avait même des saisons de commercialisation pour le carburant AZUR comme pour le Super-Ethanol (été, hiver, inter-saison)

Benzol


Le benzol extraite de la houille a un pouvoir calorifique très élevé, un point d’inflammabilité assez bas, est donc un combustible de grande qualité. Mais ne pouvait être employé qu’à des occasions exceptionnelles au milieu des années ‘30, étant assez rare, sa production étant en relation directe avec l’extraction de la houille, laquelle largement insuffisante pour pouvoir fournir des quantités de benzol adéquates. La France des années ‘30 devait même recourir aux benzols allemands, et c’était par conséquent un combustible très cher et trop cher pour l’utiliser à l’état pur.

Ethanol


L’alcool fabriqué à partir de la betterave a un pouvoir calorifique d’à peu moitié moindre que celui de l’essence. Mais c’était néanmoins un combustible remarquable, surtout par son pouvoir antidétonant très efficace: il supportait jusqu’à 15 kilogrammes par centimètre carré de pression sans détoner et pouvait donc développer une grande puissance à forte compression. De plus, il avait le pouvoir de s’opposer à toute dépose de calamine dans les moteurs, cette calamine qui fut un des gros problèmes mécaniques d’avant-guerre. Il avait en outre le gros avantage d’être un « combustible national », car poussant sur les terres françaises, il était supposé rendre la France indépendante des importation de carburant.






Liens



dimanche 23 avril 2017

Kit éthanol monté sur le Stepway

Kit E85 3 cylindres V3 Eco-system monté sur la Dacia Santero Stepway TCe 90


Préambule


C'est très valorisant de faire des tests à différents taux de mélanges E85/SP mais c'est usant, lorsqu'on arrive aux limites d'enrichissement possible de l'ECU, de passer son temps à calculer la quantité d'E85 à mettre en fonction des saisons et de la quantité de mélange qu'il reste dans le réservoir.

Un kit E85 automatique avec sonde de température d'eau, c'est quand même moins stressant l'hiver pour les démarrages à froid et l'été lorsque le taux d'éthanol augmente de 20%.

Je me suis rassuré pendant 1 an sur les capacités de ce moteur à tourner à 100% d'E85.
Il faut juste aider le H4BT de 10% en été et lui adjoindre une aide au démarrage à froid en dessous de -5°.

Autant dire que l'E85 n'est pas prêt d'user le H4BT, le GPL fait pire sur les culasses, mais je voulais tester sur une longue distance pour me faire un avis (18000 km effectués)
Avec le recul, j'aurais investi dans un kit avant 1 an

Commande, montage, service

Suite à ma visite pour un devis, le kit a été commandé ainsi que le montage.

J'ai préféré passer par un garage spécialisé car je pense que je ne m'en serais pas sorti tout seul si j'avais reçu le matériel à monter.



En gros 400 € décomposé en :
  • 210 € de kit "nouvelle génération V3" (prix internet)
  • 40 € de voiture de courtoisie pour la journée (208 Peugeot 3 cylindres essence 82 cv toute neuve), j'ai fait 130 km dans la journée pour visiter une région que je ne connaissais pas.
  • 150 € de montage / étalonnage.
  • Ajout d'un bouton de marche / arrêt du kit.
  • Une sonde de température de liquide de refroidissement discrète.
  • La finition laisse en peu à désirer car le boitier se balade un peu dans le compartiment moteur et semble sensible aux vibrations.
  • Un support en cas de soucis de réglage.
  • Possibilité de faire les révisions sans perdre la garantie constructeur car montage d'accessoire non homologué sur le circuit de carburant signalé par les concessions sur la fiche informatique du véhicule.
  • A peu près sur que le Contrôle Technique ne signalera pas le kit.

Si ce kit ne me plait pas, je le mettrais sur la Spark. Le kit 3 cylindres est le même que le kit 4 cylindres. Il faudra juste acheter 4 connecteurs d'injecteurs car :
  • Tce H4BT 400 : connecteurs injecteurs Siemens NH1 a priori, une petite surprise, mais je n'ai toujours pas les références, j'ai oublié de demander. Edit : connecteurs Nippon Denso finalement
  • STEC-II : injecteurs Bosh EV1

cf mes précédents posts :

  • Le TCe ne fonctionne pas à 100% d'E85, à part l'hiver mais en hiver, malgré ces bonnes capacités de démarrage en E60/E65 il faut un peu de SP car on trouve souvent de l'E75 en station (c'est tout à fait légal) Limites du TCe H4BT à l'E85
  • Pour ne pas avoir de soucis de démarrage et bidouiller les sondes  Devis installateur 

Bilan : 18.300 km en 13 mois au mélange E85/SP


Consommations entre l'achat et le montage du kit

  • très forte consommation en ville (bouchons / circulation) : +40%
  • faible sur voies rapide  à 110 km/h et sur départementales à 90 km/h : 100%
  • Forte consommation sur autoroute +15%
  • Au Total +21% de conso par rapport à l'E07 (SP) en E60. C'est beaucoup mais ça marche très bien et permet de rouler moins cher qu'au diesel.

LTFT relevés entre l'achat et le montage du kit

C'est évident. la formule donne un LTFT maxi de 100% calculé par rapport à un enrichissement maximal de 35% avec une dernière table de 89,1%. Environ 30%, soit E70 + le LTFT = E75.
Un kit, ou autre modification est nécessaire.


Conclusions sur ce premier Run de 18.300 km 


  • Je compte garder environ 200.000 km, donc 10/15 ans cette voiture, moins elle me coûte, mieux je me porte.
  • Ce moteur tourne bien jusque E75, un kit lui permettra de tourner toute l'année à l'85, entre E65 et E85, et sera amorti en 1 an.
  • Se limiter à E75 est carrément chiant dès que les stations commencent à distribuer de l'inter-saison. De plus, le LTFT augmente à cause de la  température d'air aspirée. 
  • Ce moteur démarre bien jusque E65 à zéro degré. Le kit apportera l'aide qu'il va bien avec sa sonde de température d'eau.
  • Ce moteur, sans modification permet de rouler au même prix que le gasoil, voir de faire une petite économie, en mettant 25% de SP et 75% d'E85 au prix des carburants de fin avril 2017.
  • Le prix d'achat de la version essence est inférieur de 1.500 € auquel il faut éventuellement déduire le prix du kit (400 €)
  • Le prix d'entretien est moins cher qu'un diesel Dci 90 cv (20 € / révision)
  • Pas de courroie de distribution à changer (au moins 400 €)
  • Pas de FAP qui se bouche (600 €)
  • Pas d'EGR (600 €)
  • Assurance moins chère (80 € / an)

Relevés juste avant le montage du kit à l'aller (70 km) en E44 Température Air 15° LTFT 43,8% du maxi.


Au retour Température d'air aspiré 29° LTFT -21,1% du maxi avec le même plein sur le même trajet. Je me suis juste arrêté 2 heures au boulot.




Consommations E85 contre E10 Premium (Australie)

Un test en Australie de 2011 réalisé avec 3 Commodore (Holden filiale de GM) Flexfuel.

Étonnamment, la consommation avec l'E10 est supérieure à ce qu'on constate en France. Probablement à cause de l'ETBE dans le SP98 Français et l'éthanol qui est au taux maximum de 7% dans le SP95-E10 européen.

Ce test confirme la forte augmentation en ville pour l'E85. Et encore, nos centre-villes historiques accentuent encore la sur-consommation relevée.
La notion de Highway correspond à nos Nationales limitées à 110 km/h en France. A 130 km/h, c'est pire. L'augmentation de consommation relevée dans cette étude correspondrait plutôt à un mixte de départementales et de Nationales entre 90 et 110 km/h chez nous.








lundi 17 avril 2017

Test de vieillissement des métaux dans SP98 et E85

Vieillissement  des métaux dans SP98 et E85


En complément des tests effectués sur le vieillissement des durites


Ça vaut ce que ça vaut, mais au moins, il y a quelques mesures. 

Test commandité par un fabricant de kits Flex-Fuels avec une technologie inhabituelle pour se donner un petit côté scientifique.

Je pense que leur démarche est bonne et confirme l'expérience de milliers d'utilisateurs de l'E85 même si j'ai des doutes sur l'efficacité de leur technologie par rapport à un kit qui se branche sur les injecteurs.

Bravo pour cette publication 









[tuto] montage potentiomètre pour démarrage à froid avec e85

En complément des tutos de Davarea sur ses Scenic F4R et son F4Rt.


Tuto : Fabrication starter artisanal pour Demarrage E85


Comment améliorer le démarrage à froid avec l 'éthanol sur un Espace F4R, F3R et V6.. 


[tuto] montage potentiomètre pour démarrage à froid avec e85


On peut même commander (ou fabriquer) des modules automatiques pour Renault

Commande Module E85 ( Stock dispo : xx )

Ce module permet à la mise du contact du véhicule la mise en série d'une thermistance pendant 24 secondes ( réglable de 1,5s à 1h) sur la sonde de température du liquide de refroidissement.
La thermistance fixée sur un tuyau du liquide de refroidissement joue le rôle du potentiomètre (la résistance diminue avec l'augmentation de la température du liquide de refroidissement),
Le but est de tromper le calculateur d 'injection en augmentant la résistance de la sonde de température.


dimanche 16 avril 2017

Pose d'une résistance sur le capteur de température d'air du STEC-II

Petite modification facile sur le moteur de la Chevrolet Spark.

Ca fait quelques milliers de kilomètre que le STEC-II fonctionne à l'E45. Pas assez d'éthanol à mon gout.

Relevés à l'EML327 et Torque Pro avant modification



  • LTFT 31,2%
  • Température d'air aspiré 11°
  • E45 dans le réservoir




Débranchement de la sonde





  • Température d'air -40°
  • Pas d'erreur ODB


Résistance de 36,1 K ohms



  • Température d'air -37°
  • LTFT passe immédiatement à 23,4%





Test sur route, ville et conduite rapide


En montant dans les tours avec une conduite rapide, le LTFT se stabilise aux alentours de 26%. Normal qu'il monte dans ces conditions.

La Spark devrait pouvoir rouler à l'E65/E70 maintenant et un peu mieux démarrer le matin.


Test sur 50 km en E50 en journée.


  • 18 litres d'E85
  • 10 litres de SP95-E10
  • 7 litres d'E45 dans le réservoir.

Tout de suite, la conductrice habituelle a trouvé la voiture plus puissante, plus souple et plus réactive, je n'avais rien dit.

Voiture qui démarre mieux ?


Pas tant que ça. Un léger mieux, à peine perceptible.
Le lendemain, à la même heure et à la même température extérieure, il a faillit démarrer au premier coup de clef.
C'est théoriquement le petit bonus de la résistance sur le capteur de température d'air. Un ECU multiplie environ par 2 l'essence à injecter au démarrage à -10° par rapport à 20° et par 3 par -40°.

Validation  de la modification


Le jour même, je l'ai testé "mode pied à fond", puis plus calmement sur un parcours que je connais bien. A priori, le moteur tourne plus rond mais j'ai moins l'habitude de la conduire.

Validation de baisse de 10 à 12% du LTFT.

Le lendemain, une petite quinzaine de km.

LTFT 22,7% au démarrage. Température d'eau 12°
LTFT 21,9% à mi parcours. Température d'eau 95°
LTFT 24,2% après un peu de ville et de départementales, Température d'eau 93°




dimanche 9 avril 2017

Les limites du H4BT à l'E85

Conclusions sur la capacité du TCe à supporter l'E85 inter-saison (E70/E75/E80).


Avril 2017. Départ en E55, Rien à signaler. Tout est conforme aux prévisions.
Plein intermédiaire pour arriver en E65. Rien à signaler car c'était la nuit, pas de station E85 ouverte, donc remplissage avec un jerrycan de 20 litres d'E85 hiver.

Dernier plein, chez Leclerc, grosse station de la région. J'ai dû mettre de l'E80 inter-saison maxi. Avec un tout petit fond de l'ancien plein en cours, il y a environ E77 dans le réservoir.

Le LTFT est arrivé en butée à 89,1% direct en quelques km et n'a ni varié à la hausse ou à la baisse sur 90 km de départementales, roulage cool.
Le STFT a compensé sans que le voyant défaut moteur ne s'allume.

Pas de risque inutile, remise de 10 litre de vrai SP95 après 90 km.

Cela confirme qu'avec de l'E85 été, ça ne passe plus et qu'on a déjà un risque dès l'inter-saison E80, le LTFT est bloqué, le STFT reste trop positif et défaut moteur en forte sollicitation.

Relevés cohérents avec une limite à E75.

Résumé des consommations



Synthèse des LTFT relevés et calculs théoriques.



jeudi 6 avril 2017

Bougies Iridium du Tce 90 H4BT

Iridium en monte d'origine sur le Stepway Dacia.


Palatino a démonté ces bougies pour faire l'entretien. "Il faut une douille de 14 étroite pour rentrer dans le puits profond."


J'avais fait la recherche sur internet en discutant avec lui et j'avais trouvé des références de bougies classique pour le H4BT de la Twingo III.

Ça doit être grâce aux Iridiums que le H4BT version Dacia démarre si bien à -5° en E60/E65, en tout cas, ça ne fait pas de mal.

Bonne pioche

mercredi 5 avril 2017

LTFT des moteurs K7J / K7M / K4J / K4M Renault / Dacia

Mode de fonctionnement du LTFT Renault : manuel de diagnostic atelier.

Correction des 2 LTFT, celui actif pour la conduite et celui actif au ralenti. J'avais ça sous la main depuis longtemps et je ne m'en souvenais plus.

Moteurs concernés :


  • K7J 700, 710, 714.
  • K7M 710, 718, 730
  • K4J 712, 713
  • K4M 670, 690, 734
  • Nom du calculateur : EMS 31.32
  • N˚ de programme : E1 (moteurs K7) E0 (moteur K4)

Correction adaptative de richesse LTFT


PRINCIPE


En phase de bouclage (voir Régulation de richesse, close loop), la régulation de richesse corrige le temps d'injection de façon à obtenir un dosage le plus près possible de la richesse 1. La valeur de correction est proche de 128, avec pour butées 0 et 255.
Des dispersions peuvent intervenir sur les composants du système d'injection et amener la correction à se décaler vers 0 ou 255, pour obtenir la richesse 1.
La correction adaptative permet de recaler la cartographie d'injection pour recentrer la régulation de richesse sur 128 et lui conserver une autorité constante de correction vers l'enrichissement ou l'appauvrissement.

La correction adaptative de régulation de richesse se décompose en deux parties :
  • la correction adaptative prépondérante sur moyennes et fortes charges moteur "adaptatif richesse fonctionnement",
  • correction adaptative prépondérante sur le ralenti et les faibles charges moteur "adaptatif richesse ralenti".

Les corrections adaptatives prennent 128 comme valeur moyenne après initialisation (effacement mémoire) et ont les valeurs butées suivantes :

Paramètres pour les moteurs K7J et  K7M (50% d'enrichissement possible de base)
  • PR139 : Adaptatif richesse fonctionnement 64 < X < 192
  • PR140 : Adaptatif richesse ralenti 64 < X < 192

Les corrections adaptatives ne travaillent que moteur chaud en phase de bouclage fermé et sur une plage de pression collecteur donnée.
Le moteur doit avoir fonctionné en mode bouclage sur plusieurs zones de pression pour que les corrections adaptatives commencent à évoluer pour compenser les dispersions de richesse de fonctionnement du moteur.
Suite à la réinitialisation du calculateur (retour à 128 des adaptatifs de richesse), procéder impérativement à un essai routier spécifique.


LTFT en conduite.


CORRECTION DE RICHESSE


La valeur lue sur l'outil de diagnostic pour le paramètre PR438 "Valeur correction de richesse" représente la moyenne des corrections de richesse apportée par le calculateur en fonction de la richesse du mélange carburé vue par la sonde à oxygène placée en amont du catalyseur (la sonde à oxygène analyse la teneur en oxygène des gaz d'échappement).

La valeur de correction a pour valeur nominale 128 et pour butées 0 et 255 :
  • valeur inférieure à 128 : demande d'appauvrissement,
  • valeur supérieure à 128 : demande d'enrichissement.


ENTREE EN REGULATION DE RICHESSE


L'entrée en régulation de richesse est effective après une temporisation de départ si la température d'eau est supérieure à 22 ˚C et selon une temporisation de 28 s après le démarrage du moteur.
Lorsque la régulation de richesse n'a pas commencé, la valeur lue est 128.

Phase débouclage (Open Loop)

Lors de la régulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur ne tient pas compte de la valeur de tension délivrée par la sonde, sont :
  • en pied à fond : variable et supérieure à 128,
  • en forte accélération : variable et supérieure à 128,
  • en décélération avec l'information pied levé (coupure d'injection) : 128,
  • en cas de panne de la sonde à oxygène : 128.


MODE DEGRADE EN CAS DE PANNE DE LA SONDE A OXYGENE


Lorsque la tension délivrée par la sonde à oxygène est incorrecte (variant très peu ou pas du tout) en régulation de richesse, le calculateur ne passe en mode dégradé (valeur = 128) que si la panne a été reconnue présente pendant 10 s. Dans ce cas seulement, la panne sera mémorisée.
Lorsqu'une panne présente de la sonde à oxygène est détectée, et si la panne a déjà été mémorisée, alors la stratégie passe directement en boucle ouverte. Dans ce cas, le paramètre PR438 "Valeur correction de richesse" prend la valeur 128.

LTFT au ralenti


Correction adaptative du régime de ralenti


PRINCIPE


Dans les conditions normales de fonctionnement à chaud, la valeur du Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti varie entre une valeur haute et une valeur basse pour obtenir le régime de ralenti nominal.
Suite à une dispersion de fonctionnement (rodage, encrassement du moteur,...), la valeur du Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti peut se trouver proche de la valeur haute ou basse.
La correction adaptative sur le Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti permet de rattraper les variations lentes du besoin en air du moteur, de façon à recentrer le Rapport Cyclique d'Ouverture sur une valeur nominale moyenne.
Cette correction n'est effective que si la température d'eau est supérieure à 80 ˚C, 20 s après le démarrage et si le moteur est en phase de régulation de ralenti nominal.

VALEURS DU RAPPORT CYCLIQUE D'OUVERTURE RALENTI ET DE SA CORRECTION ADAPTATIVE


A chaque arrêt du moteur, le calculateur effectue un recalage du moteur pas à pas en le positionnant en butée basse. Cette fonction appelée "recalage" est maintenue pendant 8 s.

INTERPRETATION DE CES PARAMETRES


Dans le cas d'un excès d'air (prise d'air, butée papillon déréglée,...), le régime de ralenti augmente, la valeur du Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti diminue pour revenir au régime de ralenti nominal ; la valeur de la correction adaptative du Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti diminue pour recentrer le fonctionnement de la régulation de ralenti.
Dans le cas d'un manque d'air (encrassement, etc.), la stratégie est inversée, le Rapport Cyclique d'Ouverture ralenti augmente et la correction adaptative augmente de même, pour recentrer le fonctionnement ralenti sur une valeur nominale moyenne.

Paramètre Moteur K7J Moteur K7M
K7J
  • PR145 : Régime moteur 752 tr/min
  • PR432 : RCO ralenti 7 % < X < 19 %
  • PR140 : Adaptatif richesse ralenti 64 < X < 192
K7M
  • PR145 : Régime moteur 752 tr/min
  • PR432 : RCO ralenti 8 % < X < 20 %
  • PR140 : Adaptatif richesse ralenti 64 < X < 192

IMPORTANT Après effacement de la mémoire calculateur, démarrer impérativement le moteur puis l'arrêter pour permettre le recalage du moteur pas à pas. Le redémarrer et le laisser tourner au ralenti jusqu'à ce qu'il atteigne le régime de ralenti nominal, pour que la correction adaptative puisse se recaler.

Devis chez un installateur pour un kit E85 sur le H4BT

Pourquoi avoir demandé un devis ?


Ça m'a un peu gonflé de devoir démonter la moité du moteur avec l'aide d'une lampe de poche pour trouver la sonde de température d'air alors que sur le K7M, l'accès était direct.

Parce que ce Dimanche


Je n'ai pas (encore) trouvé l'emplacement de ce capteur de température d'air.



dans ce tout petit compartiment moteur.




Alors Lundi


Pour me détendre, j'ai choisis sur internet des vendeurs de kits E85 réputés et pris mon téléphone pour appeler leur liste d’installateurs agréés afin qu'il me fassent un devis, une installation propre, pose comprise, modèle d'injecteurs conformes, réglage et prendre rendez-vous.

J'ai évité les installateurs ambulants de ma région . Pas confiance, vu la tronche de leur site internet.

J'ai parlé à des garagistes qui ne savaient même pas qu'ils étaient référencés et qui se demandaient pourquoi ils étaient souvent appelé pour l'installation de kits E85. Bien sûr, j'ai cafté le nom du revendeur.

Le garage qu'il fallait aller voir


Je suis tombé sur un garage à 75 km de chez moi qui m'a fait une impression de sérieux et de professionnalisme.

Le secrétariat, qui connaissait le sujet,  propose de me rappeler car le patron est en dépannage chez un client. Il demande tout de suite le modèle de moteur, la plaque d'immatriculation, la date de mise en circulation.

Rappel du patron, qui dit faire "parfois" des installations de kits, sans plus de précision, mais avant de faire un devis il faut passer au garage :
  • pour faire connaissance,
  • prendre une photo des connecteurs d'injecteurs,
  • évaluer le  travail à effectuer,
  • Il doit être présent car il est le seul à monter des kits dans son atelier. Ces employés ne sont pas formés.

Prix oralement annoncé 400 €, dernier modèle du fabriquant monté car il offre de meilleures performances en consommation et démarrage. Devis évolutif selon les voitures et le temps passé et les accessoires.

Ça fait peur mais j'y suis allé pour me rendre compte. 210 € TTC le boîtier sur internet hors montage.

En grattant un peu, c'est un kit 4 cylindres avec un cabochon pour protéger le quatrième prise d'injecteur non utilisée.

Le boitier proposé





Descriptif (les normes évoqués et la consommation évoquées sur le site sont pipeau car ne concernent que la fabrication du kit et non l'utilisation).

Le Kit E85 Eco-system V3 est un boîtier aluminium électronique haut de gamme qui permet d'identifier en temps réel et automatiquement,
la composition précise du carburant utilisé. (essence ou bio-éthanol, ou mélange des deux).
Il ajuste en permanence le rapport entre l'air et le carburant afin de toujours obtenir un mélange exact.
Le boîtier E85 Eco-system V3 reconnait le type de carburant choisi et adapte aussitôt le mélange sans aucune intervention.
Le boitier E85 permet de rouler avec une proportion allant de 0 à 100% de biocarburant.
Système résistant à l'eau et aux vibrations. Protection Aluminium.
Boitier 100% automatique, Flex Fuel.
Reconnu par la sonde lambda de votre véhicule.
Démarrage à froid très facilité grâce au système "cold start II". (sonde de température extérieure).
Démarrage à chaud précis.
Nouveau : Mise à jour (version 3) permettant une meilleure économie de carburant et d'annuler les défauts moteurs.
Interrupteur ON/OFF, connectiques montées, faisceaux de câble détachable.
Détection automatique des polarités de votre véhicule.
Boitier en aluminium, Haut de gamme, composants ultra-résistant.
Garantie 5 ans.

Surtout ne pas prendre au sérieux les autres offres , que ce site a priori sérieux, propose :


L'économiseur de carburant KP-1 vous permettra d'augmenter votre kilomètrage jusqu'à 15% grâce aux aimants néodymes inclu dans le boîtier. Adaptable sur tout type de véhicules essence/Diesel/E85/Gpl (adaptable chaudière). Les aimants je les place où sur moi ou sur la durite de carburant, ils sont compatibles moteur à eau et injection directe ?
Le kit additionnel Ecotech pour véhicules diesel vous permettra non seulement de gagner de la puissance et du couple sur votre véhicule mais aussi d'économiser du carburant jusqu'à 1.2L/100. On voit les mêmes sur @bay, rouler plus pauvre, c'est toujours possible, avec quelle perte de puissance et ce couple ?
Alléchant au premier abord quand on cherche un kit E85, fatras de conneries pour les autres produits proposés.
D'ailleurs, la société semble avoir compris et ne le met plus en avant.

Accueil au garage


Le lendemain, départ dès potron-minet, pour être vers 8H30 au garage, pas encore ouvert, mais sympa, café offert à l’accueil. Le Stepway est le premier a entrer dans le garage.

Passage à l'atelier


Recherche des connecteurs d'injecteurs difficiles d'accès, démontage de la durite d'admission d'air.
Et enfin photo prise. Ce n'est pas le modèle qu'on attendais et le patron n'en avais jamais vu. Je me serais surement trompé à la commande. Ce sont des Siemens.



En continuant à discuter dans l'atelier, le patron m'explique :

  • Il s'est mis à la reprogrammation des calculateurs en partenariat avec un spécialiste mais que ce n'est pas encore très développé dans la région.
  • Il s'étonne aussi que je vienne de si loin, comme d'autres clients.
  • Il faudra peut-être mettre des bougies plus chaudes pour aider au démarrage, mais je peux attendre cet hiver et voir si ça fonctionne.
  • Il perdrait trop de temps à faire une carto E85 alors que les bons boîtiers font pareil.
  • Les boîtiers chinois ont parfois une simple résistance à l'intérieur.
  • Il a connu une seule voiture qui avait eu un soucis avec un kit, une Punto 2 grande qui consommait vraiment beaucoup et il a du rajouter un autre boitier pour régler le problème (pas plus de précision)
  • Conseil : vu que le véhicule n'as qu'un an, il faudra mieux faire les révisions hors réseau Renault en gardant la garantie constructeur, pour ne pas avoir une inscription dans la base de données Renault si le technicien remarque l'ajout d'un kit.

Conclusion de la visite chez cet installateur aux qualités cachées.


  • Accueil chaleureux, café.
  • Environ 400 € montage et suivi/réglage compris.
  • OK le prix du boitier sur internet est de 210 €.
  • Professionnalisme, connait très bien l'E85.
  • Clientèle dans les 80 km², il en est lui même étonné que l'on vienne de si loin.
  • Reprogrammation moteur possible mais pas en E85. Préfère mettre un boitier pour l'éthanol (moins cher et spécialisé)
  • Juste 50€ d'acompte non encaissé pour commander et prendre rendez-vous dans les 15 jours.
  • Véhicule de prêt gratuit durant la journée d'immobilisation.
  • Propose éventuellement, sans l'imposer, de mettre des bougies plus chaudes pour aider aus démarrages.
  • Conseille de faire les révisions hors du réseau Renault/Dacia pour ne pas avoir de litige avec le constructeur.

Notice du montage du Kit