Qu'est ce qui différencie un moteur FlexFuel d'un moteur normal ?
De nos jours, a priori, RIEN, sauf une programmation différente de l'ECU.
Éventuellement, modification des éléments suivants :
Éventuellement, modification des éléments suivants :
- injecteurs de débit supérieur,
- diamètre supérieur des soupapes,
- régulateur de pression d'essence,
- pompe à essence.
Aujourd'hui, 99% des pièces sont communes entre les 2 deux types de moteurs. Anecdote amusante qu'il faut que je retrouve, parfois, en fonction des millésimes, les références du moteur FlexFuel deviennent celles du moteur standard, ou le contraire 😋
Ce n'a pas toujours été le cas (avant 1990, on va dire).
Avec la standardisation mondiale (les constructeurs ne s'amusent pas à forger des bloc-moteurs en série limité pour l'E85), l'incorporation de 10 à 15% d'éthanol dans le SP, le développement de l'E100 au brésil, et l'apparition des véhicules FlexFuel, il n'y a plus de différences dans la qualité des matériaux utilisés.
- Avec la reconnaissance logiciel du carburant, l'utilisation de la sonde de composition de carburant n'est plus nécessaire.
- Pour les sondes à oxygène, ce sont le mêmes.
- Les plastiques, joints et durites sont compatibles depuis la fin des années 90.
- Le réservoir, on n'en parle même pas. Les rares véhicules incompatibles ne roulent plus sur nos routes et l'éthanol ne corrode pas spécialement l'acier et l'aluminium.
Version Française
Version américaine
Vehicle Technology Modifications
Flex-fuel vehicles are designed to operate with much higher concentrations of alcohols (ethanol and methanol) in fuel mixtures than the current gasoline content of 10% ethanol. Alcohol fuels have several fuel properties that differ from gasoline. Alcohol fuels (1) have lower energy density; (2) are electrically conductive; (3) are more corrosive to metal, rubber, and plastic materials; (4) have higher oxygen content, affecting the stoichiometry of combustion; and (5) have higher evaporative emissions. These factors drive the nature and types of technology modifications in FFVs.
Fuel tank: Because of ethanol’s lower energy density, the driving range for a given size fuel tank is lower for ethanol operation than gasoline operation. To compensate for this difference, fuel tanks may need to have larger capacity to provide a comparable driving range relative to gasoline-only operation. Tanks also need to be fabricated from ethanol-resistant materials, which can include special coatings to existing tank materials. The design of the tank should minimize evaporative emissions. In addition, the fuel filler assembly should have anti-siphon and spark-arresting features.
Fuel delivery system: The fuel sender and the fuel pump materials need to be alcohol compatible and the pump needs to be designed for higher flow rates and pressures to compensate for the lower energy density. Fuel lines and fuel rails, including seals, gaskets, and rubber hoses, should be made of ethanol-compatible materials, such as stainless steel, and be designed for higher pressures. Fuel injectors should utilize materials that are corrosion resistant and should be designed for higher injection pressures. Electrical connections and wiring should be isolated from and made of materials that are unaffected by the increased electrical conductivity of alcohols.
Other engine components: Internal engine parts, including valves and piston rings, should be designed to withstand the corrosiveness and cleaning effects on metals. Lubricant specifications also may require changes. Engine controllers need additional software capability and sensor systems need to be able to continuously sense the incoming alcohol/gasoline composition and adjust air-fuel mixtures and spark timing for optimal performance.
A key element of FFV technology is the flex-fuel sensor, which monitors fuel composition and signals the powertrain control module (PCM) to adjust engine operation (e.g., air-fuel ration and ignition timing) accordingly. The commonly used sensor is an oxygen sensor that can infer the alcohol-gasoline composition based on the oxygen content of the blend. An alternative technology is a dielectric sensor that can measure electrical conductivity of the fuel, with higher conductivity associated with higher concentrations of alcohol in the fuel blend.
Ce qui est dit en haut comme quoi 99% des pièces seraient commune entre essence et flexfuel est faux,c'est d'ailleurs expliqué juste en dessous : sur une véhicule flexfuel : réservoir avec traitement spécial,réservoir additonnel pour demarrage à froid,conduits d'alimentation spécifiques,métal des sièges de soupapes adapté,injecteurs majorés,pistons graphités,sonde lambda spécifique,catalyseur....bref des éléments compatibles avec le coté corrosif et décapant de l'ethanol avec un pouvoir détonnant supérieur : si c'était si simple (une simple reprogrammation ou simple boitier de conversion) : pourquoi les constructeurs qui vendent des véhicules flexfuel dans d'autres pays (même si E100 au Bresil) comme Renault,Vw etc n'en vendent plus chez nous ? parcequ'il faut modifier le processus industriel,donc être sûr de la rentabilité et des ventes à l'échelon Européen,mais la France c'est peanuts sur tout le marché automobile Européen....on verra les cotés négatifs des conversions (même homologuées) pour le moteur sur le long terme car nos moteurs essence modernes n'ont pas été conçus pour résister sur le long terme aux fonctionnement à l'éthanol E85 (concernant la pollution il y a bien une baisse Co2 mais d'autres substances seraient nocives malgré tout,ce qui peut poser problème pour les nouvelles normes Euro 6d,probablement sources de complication pour dévelloper une gamme de moteurs flexfuel d'origine )
RépondreSupprimerLes plastiques utilisés pour les réservoirs supportent très bien l'alcool, comme celui des durites. Les pistons graphités sont très répandus, même sur les moteurs non flexfuel, ceux de mon K4M Renault de 2010 le sont, et le moteur n'est pas flexfuel (en fait, j'ai l'impression que c'est surtout nécessaire depuis qu'on a réduit la longueur des jupes de pistons et que le guidage est donc moins bon). Le réservoir additionnel n'est nécessaire qu'avec l'E100 brésilien (qui rappelons le au passage, contient quelques % d'eau), les sondes lambda supportent très bien l'éthanol. La température du haut moteur est plus faible à l'E85, le carburant en lui même est même contrairement à la croyance populaire moins sec qu'un SP95-E5. Ceux qui ont des moteurs où les sièges de soupapes sont réputés pour s'user rapidement, et donc où le jeu aux soupapes doit être réglé tous les X milliers de km, constatent que c'est à l'E85 que ceux-ci s'usent le moins. Pour la sonde lambda spécifique, c'est peut être seulement car Renault a souhaité remplacer la sonde lambda à bande étroite par une large bande par exemple ? Pour les sièges de soupapes, c'est peut être que Renault utilise certains réglages de richesse qui font monter la température dans la chambre de combustion en charge pour limiter la surconsommation au max. L'E85 n'est pas nouveau en France, beaucoup ont déjà atteint de gros kilométrages sans problème avec des moteurs pas du tout prévus pour.
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