2 records aujourd'hui pour le Tce 90 à l'E85

Le réservoir de la Sandero fait environ 66 litres

Remplissage de réservoir

15 litres de plus d'E85 mis dans le réservoir de la Dacia Sandero Stepway après le premier clac à la pompe, soit un volume théorique de 70 litres d'E85 avant de faire 800 bornes. Le réservoir des Dacia fait officiellement 50 litres + 5 litres de réserve.

1ier pixel s'est éteint au bout de 317 km alors qu'au premier clac du pistolet chaque pixel s’éteint au bout de 90 km sur Départementale 90 / Nationales 110 ou 70 km sur autoroute à l'E85. Chaque pixel fait 7,1 l sauf le premier auquel il faut additionner le pixel zéro environ égal à 15 litres avec un risque de se mettre de l'E85 sur les pompes si on est trop gourmand.

Ce fameux pixel zéro correspond environ à 12 à 15 litres.

Certains voyages coûtent moins cher que d'autres ...

Ensuite 1030 km avec une conso de 7,6 l/100 d'E85 été pur et clim, mais pas de ville. Comme je le disais l'année dernière, l'E85 est un carburant d'été, même si c'est toujours intéressant de rouler à l'E85 en hiver. C'est comme si j'avais consommé 2,73 l/100 de GO avec mon prix d'achat de 0,51 € par litre.

En regardant mes historiques et grâce à un prix à peu près équivalent en 2016 et 2017, j'ai déjà réalisé ce type de PRK à l'E85, mais le GO était beaucoup moins cher.

2007 : étude ADEME et Guadeloupe

Etude de faisabilité relative à l'utilisation d(éthanol comme carburant en Guadeloupe

Extrait d'un article de 2007 publié par l'ADEME et la Région Guadeloupe sur les bénéfices induits par l'incorporation d'éthanol issu de la production de canne à sucre localement par rapport au SP95.

Les conditions climatiques de la Guadeloupe permettraient de produire une éthanol correspondant à une moyenne de coûts de production français et Brésiliens.

Le tableau synthétique qui résume bien la tendance 

Positionnement par rapport à l'essence avec une règle d’allocation économique	E10	E85
Consommation de ressources non renouvelables	=	J
Consommation d'eau de process	L	L
Consommation d'énergie non renouvelable	=	J
Impact sur le réchauffement climatique	=	J
Impact sur l'acidification de l'air	=	L
Impact sur l'oxydation photochimique	=	L
Impact sur la déplétion de la couche d'ozone	=	J
Impact sur l'eutrophisation des eaux	=	L
Impact sur la toxicité humaine	=	J
Impact sur l'écotoxicité aquatique	=	L
Impact sur l'écotoxicité sédimentaire	=	=
Impact sur la toxicité terrestre	L	L

Conclusions de l'ADEME

• L’utilisation d’E10 comme carburant n’apparaît pas comme une solution ayant des préjudices ou des bénéfices environnementaux différents de l’utilisation d’essence. Seul la consommation d’eau et les impacts sur la toxicité terrestre ressortent comme préjudiciables pour ce scénario.
• L’utilisation d’E85 présente des bénéfices en termes d’épuisement des ressources non renouvelables, d’énergie primaire, de réchauffement climatique et d’épuisement de la couche d’ozone.
• L’utilisation d’E85 ressort défavorable pour la consommation d’eau, la pollution de l’eau, l’acidification de l’air, l’oxydation photochimique et les risques toxiques potentiels pour l’environnement.
• Pour l’essence, les impacts environnementaux de plus grande ampleur sont la consommation de ressources non renouvelables, l’impact sur le réchauffement climatique et la consommation d’énergie non renouvelable.
• Pour l’E10, les impacts environnementaux de plus grande ampleur sont la consommation d’eau, la consommation de ressources non renouvelables et l’impact sur le réchauffement climatique.
• Pour l’E85 les impacts environnementaux de plus grande ampleur sont la consommation d’eau et les impacts sur l’écotoxicité terrestre et aquatique.
• L’utilisation d’E85 apparaît comme donc une solution intéressante pour palier aux enjeux environnementaux de plus grande ampleur liés à l’utilisation d’essence (consommation de ressources non renouvelables, impact sur l’effet de serre et consommation d’énergie non renouvelable). L’utilisation d’E10 n’apporte pas de préjudice environnemental par rapport à l’utilisation d’essence pour ces enjeux.
• Les bénéfices environnementaux de l’E10 et de l’E85 par rapport aux enjeux de plus grande ampleur de l’essence se traduisent un transfert de pollution, notamment pour les impacts liés à la consommation d’eau et à l’écotoxicité terrestre et aquatique. Toutefois, on peut raisonnablement supposer que ces impacts pourraient être maîtrisés par la modification des pratiques culturales de la canne à sucre, en limitant l’utilisation d’engrais de synthèse et d’énergie fossile (par exemple en utilisant l’éthanol comme carburant dans les engins agricoles).
• Finalement, l’E85 apparaît comme une solution permettant de répondre à court terme aux enjeux environnementaux significatifs liés à l’utilisation d’essence : changement climatique et consommation d’énergie non renouvelable.

A l’avenir, afin d’affiner ces résultats, des travaux complémentaires pourraient être menés afin de disposer de données représentatives des procédés industriels utilisés dans l’archipel Guadeloupéen. Tout particulièrement pour le raffinage du pétrole, car les données utilisées dans cette étude sont représentatives des industries européennes et ne reflètent pas le bilan environnemental des raffineries de l’archipel Guadeloupéen.

En comparaison avec l’éthanol de betterave ou l’éthanol de canne à sucre Brésilien, l’éthanol Guadeloupéen ressort comme ayant un bénéfice environnemental moins significatif pour la consommation d’énergie non renouvelable et le changement climatique (seuls indicateurs disponibles dans la bibliographie). Les contextes de production de ces 3 éthanols sont différents, notamment pour les rendements à l’hectare, ce qui explique ces différences. La filière éthanol Guadeloupéen apparaît néanmoins comme une voie intéressante de valorisation de certains résidus issus de la fabrication du sucre.

Différence entre SP95 et E85

Combustion plus facile à maîtriser avant de l'E85

Pièce jointe : Excel : Composition de l'E6 - E85 

J'ai souvent lu que la carburation à l'E85 était préférée des motoristes car la composition de ce carburant étant plus simple et plus stable que celle de l'essence.

La molécule de l'éthanol ne change jamais et est majoritaire dans l'E85 (de 65 à 85% selon les saisons) et la part du SP est minoritaire.

Le SP est un composé très complexe dont la composition varie selon les saisons. En général, le SP est composé de :

• 20 à 30 % d’alcanes, hydrocarbures saturés de formule CnH2n+2 ;
• 5 % de cycloalcanes, hydrocarbures saturés cycliques ;
• 30 à 45 % d’alcènes, hydrocarbures insaturés ;
• 30 à 45 % d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène, etc.
• 0 à 15 % d'ETBE
• 0 à 10% d'éthanol.

Les proportions dépendent de l'origine du pétrole extrait et du savoir-faire des pétroliers / distributeurs.

J'ai trouvé un tableau des composition du SP-E06 et de l'E85 dans une étude américaine du CRC. 

En effet, la composition des 2 carburants est bien différente.

10 premiers éléments du E6 et E85

Pour le SP, aucun élément supérieur à 10% du total, alors que pour l'E85, l'éthanol constitué déjà 83% du total.

Les 10 premiers éléments constituant le SP ne représentent que 54% du total alors qu'à l'E85, ils constituent 94% du total.

Comme vous le constaterez dans le fichier , le CRC a trouvé 133 composants dans le SP-E06 et seulement 89 composants pour l'E85 dont la proportion passe rapidement en dessous de 0,50% du total.

2012 : Avis des constructeurs sur l'E85 et le biodiesel

En 2012, la Cour des compte a publié un rapport sur l'évaluation de la politique publique en faveur des biocarburants.

Voulez-vous en savoir plus ?
Rapport thématique. Politique publique. Aide aux biocarburants

A ce titre, la Cour a interrogé les constructeurs Renault et PSA pour connaitre les freins et les réticences aux carburants incorporant une forte proportion de biodiesel ou de bioéthanol alors qu'avec l'octroi d'agréments pour la production de biocarburant avec des incitations fiscales depuis 2007 avait augmenté.

Je vous livre la conclusion du chapitre consacré à l'avis des constructeurs automobiles où l'on apprend quelque chose de très intéressant. Les motoristes préfèrent brider la possibilité de travailler avec une plage de mélange allant de 0 à 85% d'éthanol pour des questions de coût.  

Il y a plus de détail au paragraphe 179 et cette position est confirmée par les commentaires envoyés par la Direction de Renault et surtout de PSA.

Conclusion du chapitre

Les constructeurs sont étroitement associés à tout ce qui concerne les biocarburants, car les garanties couvrant le moteur s’appliquent aussi aux problèmes mécaniques pouvant provenir des carburants. Ils estiment être confrontés à deux types de difficultés. 

La première concerne les émissions de CO2 des moteurs dont la réduction progressive impose une augmentation sans précédent de la contrainte au cours des dix prochaines années. Or jusqu'en 2008, les réductions d'émissions de CO2, qu'elles proviennent des moteurs ou des carburants, étaient combinées, de sorte que les biocarburants, performants de ce point de vue, allégeaient la pression sur les motoristes concernant ces émissions. Depuis 2008, ces deux questions sont séparées au niveau des règles européennes, de sorte que si un constructeur investit en vue de réaliser une voiture qui fonctionne correctement avec des biocarburants, il n’en bénéficiera nullement en ce qui concerne les efforts accomplis sur les émissions de CO2. D’où un moindre intérêt des constructeurs pour les biocarburants. 

La seconde difficulté tient à l'instabilité des règles émises par les pouvoirs publics, tant européens que français. S'agissant des carburants, l'important est qu'il y ait une synergie entre carburant et véhicule, car alors, il y a un marché. Or de ce point de vue, les discontinuités et les incohérences dans les diverses politiques suivies en France comme en Union européenne sont nombreuses. Renault a ainsi mis au point une gamme de véhicules reposant sur les énergies alternatives, essentiellement l’E85, le B30, le GPL. Cette gamme est d'une taille significative : pas moins de 10 modèles pour l'E85, 6 et 2 utilitaires pour le B30. Faute de soutiens adéquats, il n'y a jamais eu de marché et la production de ces véhicules a cessé après la vente de quelques centaines ou quelques milliers d'exemplaires.  

Par conséquent, la visibilité à long terme est de loin l'élément le plus important pour une politique en faveur des biocarburants. Par exemple, les motoristes disent qu'il est plus facile et moins coûteux pour eux de travailler sur une plage de mélange restreinte, même un niveau élevé, que sur une plage très large. Autrement dit, moyennant une période de cinq à huit ans, ils peuvent produire une gamme de moteurs compatible avec des mélanges allant par exemple de l’E10 à l’E30. Il leur serait beaucoup plus difficile de réaliser un moteur qui puisse absorber des mélanges allant de l’E10 à l'E85. L'essentiel dans ce domaine est d'avoir un horizon stable.

Paragraphe 179

Pour l’éthanol, les moteurs peuvent accepter des taux d’incorporation beaucoup plus élevés, mais les motoristes s’accordent pour dire qu’il est plus facile et moins coûteux de travailler sur une plage de mélanges restreinte même à un niveau élevé, que sur une plage très large. Autrement dit, sous réserve d’un délai raisonnable, ils peuvent mettre au point une gamme de moteurs pouvant accepter, sans contrainte spéciale d’entretien ou avec des contraintes minimales, n’importe quel taux d’incorporation à plus ou moins 10 % près. Il est beaucoup plus difficile en revanche de travailler sur une plage très large. Si on disait par exemple aux constructeurs de passer intégralement à l'E20 en 2020, ils seraient d'accord, car ils auraient 8 ans devant eux pour produire une gamme de moteurs compatibles avec des mélanges allant de l’E10 à l’E30. Il leur serait en revanche beaucoup plus difficile de réaliser un moteur qui puisse absorber des mélanges allant de l’E10 à l’E85 . Mais dans tous les cas, l’essentiel pour eux est de disposer d’un horizon stable pour la mise au point des moteurs plutôt que d’être confrontés à des contraintes plus légères mais qui changent constamment.   

D'après le constructeur interrogé, ces arguments sont valables pour les pays les plus développés où les moteurs sont plus sophistiqués qu’ailleurs (injection électronique entre autres). Dans les pays émergents (Brésil), les moteurs sont en général plus rustiques, ce qui explique que les constructeurs français en particulier, puissent donner l’impression d’être plus allants sur les marchés extérieurs qu’en Europe. 

REPONSE DU PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DE RENAULT  

Tout d’abord, Renault tient à vous exprimer à nouveau son appréciation sur la consultation relative aux biocarburants à laquelle nous avons été associés, et sur son résultat : le travail d'analyse réalisé par votre Cour est d'une grande qualité de part son regard très complet, objectif et critique sur l'ensemble des facteurs qui impactent la filière des biocarburants. Egalement, de notre point de vue, les recommandations proposées indiquent très bien la complexité autour de cette filière, et reflètent les points de vue de toutes les parties prenant.

  

REPONSE DU PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DE PSA 

S’agissant d’aides publiques, le bilan financier est naturellement un critère d’évaluation important. L’analyse montre que l’état est bénéficiaire et que le consommateur de carburant a supporté le financement de la politique en faveur des biocarburants au travers de la surconsommation liée à leur moindre pouvoir calorifique inférieur (PCI). De manière plus précise, nous soulignons que ce sont en réalité les consommateurs d’E10 et B7 qui financent la défiscalisation massive de l’E85.  Cette situation ne nous semble pas justifiée par les caractéristiques écologiques ou économiques d’un déploiement en France de ce type de carburant dit flex-fuel.

L’aide à l’introduction de nouvelles technologies ou énergies est d’autant plus efficace que le signal est clair pour le consommateur, ce qui devrait conduire à mieux refléter dans le prix à la pompe l’écart entre SP95 et E10 pour favoriser l’utilisation de l’E10.

En cohérence avec ces précisions, nous formulerons quelques commentaires généraux : 

• Il y a lieu de distinguer les carburants alternatifs, dont l’usage demande une motorisation spécifique (GNV, GPL, E85), de ceux qui constituent une simple évolution des carburants classiques (E5, E10, E20 et B5, B7, B10, B30). Ceux-ci, dès leur introduction, sont compatibles avec une partie significative du parc roulant. 
• Sous condition de respect des critères de durabilité des biocarburants, les biocarburants à faible taux d’incorporation sont de fait ceux qui présentent la meilleure efficacité en terme de coût / impact industriel / rapidité de déploiement, et donc impact écologique.  
• En effet, dans le coût il convient de prendre en compte l’évolution des motorisations mais aussi de l’infrastructure de distribution. 
• Nous attirons aussi l’attention sur la nécessité de normes, au moins européennes, sur la qualité du mélange, aussi bien pour l’essence que pour le gazole, afin de garantir le bon fonctionnement des moteurs et de leurs systèmes de dépollution, de plus en plus exigeants. 
• PSA agit depuis longtemps en faveur des biocarburants à faible incorporation. Tous nos véhicules sont compatibles pour les motorisations essence, avec E10, et pour les motorisations diesel avec du B10, et  du B30 sous conditions d’entretien strictes. 
• Espérant que ces remarques contribueront utilement aux décisions publiques pour améliorer les dispositifs d’aides aux biocarburants. 

L'écologie du portefeuille

Article premier sur ce blog sur le Scenic K4M bioethanol

En espérant que les données réelles soient régulièrement partagées, je vous conseille la lecture de cet article : L'écologie du portefeuille

Ce qui me plait dans ce billet, c'est que je partage son analyse sur l'évolution de la fiscalité, même si il manque l'analyse de la fiscalité des régions françaises sur le carburant, on a enfin le moyen de comparer les consommations d'un Scenic première génération K7M (2008-2014 : résumé d'histoire et consommations du K7M) à un Scenic troisième génération K4M objectivement.

La pratique, premier bilan de roulage

• 14 ans de différence d'âge ;
• le K4M est l'évolution en 16 soupapes du K7M ;
• la consommation moyenne du K7M est de 7,33 l/100 et celle du K4M de 7,20 l/100 au SP ;
• la consommation supplémentaire du K7M est d'environ 21% comme pour le K4M à l'E85 ;
• Le K4M a un avantage indéniable, démarrages à froid et bobines plus fiables ...

Mêmes conclusions

Équivalent en litres de gas-oil des consommations relevées à l'E85

• K4M : 3,3 l/100 ;
• 1.2 STEC-II : 3,2 l/100 ;
• Tce 90 H4BT : 3,4 l/100.

A froid, en ville, petits trajets

La consommation s'envole sur petits parcours à froid, je fais le même constat, +40% minimum mais c'est pareil au SP et au gas-oil  ... Juste que la valeur absolue est moindre, j'ouvre le débat même si je conçoit que la combustion de l'E85 chauffe un peu moins vite le moteur au démarrage.

Punch

Et oui, pas de turbo pour K4M et K7M, le Chevrolet STEC-II est dans le même cas. Ce type de moteur consomme bien plus dans les cotes.

Le Tce 90 H4BT a moins ce soucis, il "gratte" les turbo-diesel dans les longues côtes légères sans descendre une vitesse, mais il perd son avantage dès que la pente devient importante. Obligation de passer en 4e vitesse.

Constat évident si on fait plusieurs centaines de kilomètres d'autoroute au régulateur à 130 en suivant des diesels pendant plusieurs dizaines de kilomètres sans faire la course, Le Tce 90 passe le premier la barrière de péage.