Test de vieillissement de durites pour carburants dans SP98 et E85

Pour la postérité et pour faire avancer la science dans l'attente de mon prix Nobel

Je duplique cette étude commanditée par un fabricant de kits éthanol, mais au moins, elle a le mérite d'exister. Vous pouvez la relayer vers les éthanolo-sceptiques qui peuplent les forums techniques auto.

Je n'ai jamais rencontré de cas de dégradation de durites au travers de mes lectures sur le net (FR et US) depuis 2008.

Suite ; Test de viellissement des métaux dans SP98 et E85

Dacia / Renault H4Bt TCe 90 : 13.200 km à l'E85 / SP

11 mois de tests à l'E85 de la Dacia Stepway Sandero.

• Les 6 premiers mois, l'auto servait principalement à mes allers et retours professionnels quotidiens ainsi que quelques kilomètres le week-end, environ 1.300 km par mois sans les vacances.
• Dorénavant, la Stepway ne roule quasiment plus en semaine (environ 150 km par mois) et sert principalement pour les vacances, donc beaucoup de petits trajets en ville à froid et de longues routes de temps en temps (900 km en une fois au moins). Ce qui porte la moyenne mensuelle à 1.100 km par mois avec un type de parcours complètement différent.
• Le fichier de suivi a été adapté pour intégrer les types de parcours et pouvoir comparer les consommations théoriques avec le réalisé (ville/route/autoroute).

Résultats chiffrés

• Les premiers 1.500 km de rodage font baisser la surconsommation. Je voulais observer le comportement du moteur à des concentrations moyennes et roder le moteur dans les règles de l'art.
• J'utilise de plus fortes concentrations en éthanol quand je fais de longs parcours à vitesse soutenue sur autoroute.
• L'apprentissage à l'E85 a commencé dès le 13ème kilomètre juste à la sortie de la concession au bout de l'avenue, discrètement. J'aurais pu mettre de l'E85 à la station en face de chez Renault/Dacia, mais là, le patron de la concession m'aurait fait les gros yeux.
• Globalement, plus les kilomètres s'accumulent, plus la concentration moyenne en éthanol augmente. 
• L'épisode hivernal de janvier 2017 en France m'a forcé a arrêter de remplir le réservoir à 100% en E85 hiver (E75 en ce moment) pour des soucis de démarrage par -5°. je suis donc revenu en E60/E65 temporairement en rajoutant du SP98 qui ne contient pas d'éthanol.
• La surconso du TCe augmente exponentiellement à partir de E60. J'ai peu de statistiques en  dessous de E45.
• La consommation explose vers E75.
• Le TCe ne prend qu'E80 avant de se mettre en défaut.
• Le TCe en E75 démarre très bien à froid, mais pas quant il fait moins de -5°C la nuit. Un vrai régal par rapport à la Chevrolette.

Chevrolet Spark : 8.400 km au mélange E85 / Essence sans plomb pour le S-TEC II

Anniversaire

La voiture à 100.000 km, cela fait 8.400 km que je l'ai acheté. Le S-TEC II Chevrolet fait 95% de route et 5% de ville de province sans bouchon.

Elle roule la coquine, toujours au mélange SP/E85 et s'en porte très bien.

Economie globale

La Chevrolette m'a déjà fait économiser 150 € avec le mélange de SP/E85 que je lui ai mis dans le réservoir, soit environ le prix d'une révision standard annuelle en province en 8.400 km ...

L'équivalent de 250 € annuel d'économie pour 15.000 km par an. Le prix de la révision tous les 30.000 km (tous les 2 ans).

A ce prix, ça paie une vidange de boite, le faisceau, les bougies Iridium, et tout ça ...

Démarrages et taux d'éthanol en hiver

Suite à la période hivernale très froide vécu en France en janvier 2017, le S-TEC II est repassé en E35 temporairement pour améliorer le démarrage (-5°C parfois au petit matin).

J'ai remonté récemment les doses d'E85 pour repasser en E45 en carburant hiver (environ 55% d'E85) au lieu d'E35 (environ 55% de SP95-E10).

J'ai retrouvé en E45 les caractéristiques suivantes :

• moteur plus silencieux
• moteur plus souple
• moteur vibre moins
• pas de perte de puissance
• pas d'incidence sur la nervosité
• le deuxième coup de démarreur est réapparu
• Globalement + agréable à conduire
• Mon portefeuille s'en porte mieux

Vie sociale

• Je rigole quand mes relations me parlent de l'augmentation du prix du gasoil en ce moment.
• Je rigole quand les "gazouteux" me demandent si on peut mettre de l'E85 dans leur Espace ou Scenic ou autre car le prix du GO monte (il a pris +25% en un an)
• Je me marre quand mes potes franciliens courent après leur vignette Crit'Air, La Spark a théoriquement la vignette mauve 1 (il faut que je le fasse ...)
• Je ne dis plus rien sur les bienfaits de l'E85 car j'ai peur que l'Etat me surveille et augmente les taxes sur ce carburant
• j'aime parler entre connaisseurs sur un sujet tabou
• Je me dis qu'il y a de bonnes affaires à faire sur de grosses berlines diesels que les propriétaires des grandes agglomérations vont vendre
• Je ne me réjouis pas trop du transfert des taxes relatives au SP vers le GO car plus il y a de rouleurs au SP, plus il y a de rouleurs à l'E85, donc à terme, les taxes augmenteront mais le prix de l'E85 peut diminuer si la demande est forte car les distributeurs de carburant ont une très forte marge au litre pour compensr le faible volume.

Bilan des 100.000 km

• Progressivement, la courbe des consommations se fait de plus en plus précise. La loi des grand nombre joue. Toujours des écarts aux extrêmes.
• J'ai intégré 4% de gain maxi de consommation lié à l'avance de l'allumage à l'E85. Je ne sais pas si c'est vraiment le cas.
• Peu de relevés dans la tranche inférieure à E30.
• La Spark déclenche toujours le défaut moteur à E60 (je n'ai pas re-testé).
• La voiture  a servi uniquement à la conduite accompagnée durant 6 mois et c'est très très très mauvais pour la consommation. Depuis, la consommation se stabilise.
• démarre très mal à l'éthanol pour une américaine.
• Comme la Chevrolet est un peu faiblarde au démarrage, je limite volontairement à 50% d'E85 (la tranche 40/45% ou il y a peu d'écarts)

Injecteurs chauffants pour démarrages à froid à l'E85

Découverte, je ne connaissait pas. merci @neogeo78

Sujets similaires

• Injecteurs chauffants pour démarrages à froid à l'E85 
• [tuto] montage potentiomètre pour démarrage à froid avec e85

L'origine de mes lectures porvinet de ce topic.
Sujet : [E85] le topic des rouleurs à l'essence alcoolisée !

Des injecteurs qui chauffent le carburant lors des démarrages à froid pour s'affranchir du gavage par les injecteurs à l'E85 sur les FexFuel (européennes ou américaines) ou du deuxième réservoir de SP pour les véhicules brésiliens. 

Les injecteurs chauffants offrent un moyen pratique d'augmenter la température des combustibles injectés avec efficacité lors des démarrages à froid.

Augmenter la température du carburant au démarrage permet :

• de réduire la consommation (mélange plus pauvre)
• de réduire à froid les émission de CO et HC
• d'augmenter la teneur en O2
• d'augmenter la température de l'échappement.
• de démarrer entre -5° et + 15° à l'E100 (normes brésiliennes)

C'est DELPHI qui l'a inventé.

Le système impose naturellement un temps de pré-chauffage en fonction de la température du liquide de refroidissement en E100.

Efficacité à l'E100 : pré-chauffage - Démarrage pour atteindre 1.000 tr/mn

• pré-chauffage 7 s à -5° - Démarrage 2s pour atteindre 1.000 tr/mn
• pré-chauffage  5 s à 0°  - Démarrage  1,5s pour atteindre 1.000 tr/mn
• pré-chauffage 4 s à +5° - Démarrage  1,5s pour atteindre 1.000 tr/mn
• pré-chauffage  3 s  à +10° ... - Démarrage  moins de 1,3s pour atteindre 1.000 tr/mn
• A 18° un moteur à l'E100 démarre sur son réservoir principal et met moins d'une seconde pour atteindre 1.000 tr/mn

Il faut, en plus des injecteurs chauffants, rajouter un calculateur entre l'ECU d'origine et les injecteurs afin de paramétrer le système de démarrage à froid. 

Données chiffrées à l'E100 à froid

• Les émissions de particules polluantes diminuent à froid par rapport au SP (environ 80% durant la première 1 mn et demi).
• Pas d'amélioration significative des imbrûlés  par rapport à un véhicule FexFuel
• L'injection de carburant diminue significativement d'environ 25% à froid.
• Le lambda (rapport entre le carburant injecté et le carburant souhaité) est proche de 1 (optimum) au lieu de 0,9 (riche).
• La vitesse au ralenti du moteur est diminué de 30%.
• Au ralenti, l'avance est augmentée (0 à 7 degrés).
• Globalement, le moteur met entre 1,5 et 2 fois moins de temps à atteindre sa température de fonctionnement entre -5° et +15°.
• Ce système démontre, cerise sur le gâteau, que le catalyseur est préservé.
• On observe globalement une réduction de la consommation de carburant durant les cycles d'homologation.

Heated Injectors for Ethanol Cold Starts

Delphi Multec® 3.5 Heated Tip Port Fuel Injector

Il y a même des tests de pollution et d’efficacité à froid

Ethanol Flex Fuel system with Delphi Heated injector application

En résumé Delphi système à froid en E100 entre -5°C et +15°C (à chaud aucun avantage)

• Démarrage possible à froid avec batterie à 70% de sa capacité
• Temps de démarrage meilleur que le système original en  E100 avec réservoir de SP.
• Temps de démarrage inférieur à 2 s à -5 ° C et 1 s à 25 ° C
• Bonne stabilité du ralenti après le démarrage
• Meilleure maniabilité lors de l'accélération ou de la décélération
• Période préchauffage égale ou inférieurs à 9,8 s.
• La modification ne pose pas de problème pour la batterie et l'alternateur.
• Les émissions sont restées inférieures à 60% de la li mite légale (y compris l'usure normale du véhicule), sans obtenir les avantages de la réduction de la proportion de l'éthanol non brûlé.

J'ai appris un truc aussi : plus la pression est importante, plus le point d’ébullition de l'éthanol augmente. 3 bar 110 °C 4 bar 120°C 5,5 bar 130° ...  Il semble que par sécurité, il faille augmenter la température d'ébullition avec ce système chauffant.

Résistance sur sondes de température d'air et d'eau de la Chevolet Spark 2010

Modification à 5 centimes pour augmenter la proportion d'éthanol dans le réservoir

Activez la réception des nouveaux articles par mail

Trouvé dans la Revue Technique Automobile (RTA) de la petite Spark

Capteur de température d'air d'admission Sonde B66

Sonde B66 : 14.8 k Ohms à 17°C.

Pas très courant comme valeur. 12 k Ohms d'écart avec une CTN classique.

Après tests et montage, une résistance de 36,1 k Ohms simule une température de - 37°.
Si on débranche le capteur de température, l'EML327 relève -40°.
Je vous conseille de mettre une résistance un peu inférieure à -40° car il y a un risque que l'ECU utilise la table par défaut de température aux alentours de +20°.

D'habitude, chez Renault principalement, on trouve une sonde de température d'air de type CTN classique 26 k Ohms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°.

2 Sondes de température du liquide de refroidissement B34A et B34B

• Sonde B34A -20° : 11 722 à 19 543 ohms
• Sonde B34B -20° : 23 603 à 33 754 ohms

Pour les sondes de températures d'eau, il faut donc avoir 2 leurres si on veut se lancer dans un Starter comme @Davarea.

J'ai l'impression qu'il faudra continuer à rouler en mélange avec juste l'aide d'une résistance sur la sonde de température d'air 😡