2018 : taxes sur les carburants, les grandes muettes ...

Les régions ont bénéficié de la hausse des taxes et se gardent bien de le faire savoir.

La jacquerie des gilets jaunes depuis le 17-11-2018 a pris comme prétexte l'évolution des taxes programmées sur le prix du gas-oil et de l'essence sans plomb programmée par la loi de finance de 2 décembre 2017 jusqu'à l'année 2022.

Tous les "combustibles" devaient subir cette augmentation incluant la hausse de la taxe carbone.

TICPE 2018 initiale

Tout le monde pointe du doigt les décisions irresponsables du Ministère de la Transition écologique et solidaire depuis 2017 malheureusement dirigé par un écologiste sincère mais fortuné et peu au fait des difficultés de fin de mois des Français.

Même si l'ancien ministre a autorisé l'homologation des kits E85, ce qui est plutôt bien, il a fait tellement de bêtises, notamment sur le gas-oil, plus propre que le SP qu'il a bien fait de se barrer et de se consacrer au management de sa société de conseil qui facture au prix fort ses prestations. C'est sur le Net ...

On oublie que cette augmentation a principalement  bénéficié au budget des Régions et que celles-ci se gardent bien d'annuler la taxe régionale qui n'existait pas en 2017, sauf pour l’île de France.

Si on visite le site des douanes françaises, on remarque que le montant de la TICPE par litre de carburant n'est pas égale celle prévue au décret de fin décembre 2017 fixant les taxes pour l'année 2018, ce qui m'avait échappé, tellement habitué à ce que la majorité des régions ne prennent pas de taxes sur les carburants.

Taxes 2018 TICË incluant la part des régions

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Taxe carburants : la Région ne rognera pas sur sa part
Douanes Françaises : Taux de la taxe intérieure de consommation régionalisés

Jusque fin 2017, seule la région Paris / Île de France prélevait une taxes sur les carburants pour financer les transports en commun, source d'écologie ...

Certaines Régions de France veulent bien se faire voir des Gilets Jaunes en faisant semblant de financer une partie de l'installation d'un kit homologué à hauteur d'environ 250 €. Bonne idée en théorie pour redistribuer du revenu aux personnes le plus dans le besoin mais :

1000 balles (minimum) pour un kit homologué qui ne fait qu'augmenter le débit de carburant de 33% et d'aider au démarrage quand ça marche, c'est bien cher.

Conclusion

Les personnes ayant des faibles revenus ne pourront pas se permettre de faire cette modification ou de changer leur véhicule diesel par un véhicule essence + kit E85.

On se rendra bientôt compte qu'un moteur consommant du SP  pollue plus que son homologue diesel de même puissance.

A l'E85, le bilan global écologique est globalement positif (environ 30%) mais il faut que ce carburant reste aussi confidentiel que le GPL et peu taxé pour que les taxes soient basses.

Le gros scandale en ce moment est qu'il n'y ait pas de TICPE sur l'électricité.

Sandero Stepway Tce 90 H4BT : 77456 km à l'E85 / Superéthanol

Point des km et conso du Tce 90 / H4BT

J'accumule en ce moment les kilomètres comme un ouvrier vêtu d'un gilet jaune.

Ça va probablement bientôt se réduire mais pour le moment je suis plutôt dans un profil de très gros rouleur avec un véhicule diesel. En contrepartie, la Chevrolet Spark STEC-II roule un peu moins.

J'ai un profil de roulage un peu atypique, donc non représentatif pour la majorité des rouleurs à l'E85 quotidiennement. Beaucoup de très longs trajets et très peu de ville et bouchons. Il faudrait ajouter environ 5% de consommation pour avoir une idée de la surconsommation induite par l'E85.

Tce 90 - H4BT 77456 km à l'éthanol

En résumé

• Plus je roule avec de l'E85, moins je consomme plus si il fait chaud :) ;
• Plus il fait froid et humide, plus le H4BT consomme même si la part de SP augmente dans l'E85 ;
• Le pourcentage de consommation induit par l'E85 en mélange ou pur se stabilise avec les kilomètres parcourus.

En terme de relevés de consommations, rien ne vaut des dizaines de milliers de km. Les témoignages instantanés  sur le Net ne comptabilisent pas assez de pleins pour être crédibles.

En conclusion

Je pense que les consommations au SP évoluent de la même façon que l'E85 en fonction des conditions climatiques et des saisons et que tout le monde l'oublie lorsque des comparatifs de consommation sont fait par les magasines ou lorsque les internautes témoignent.

1940 : Un nouveau carburant : Le Gardol

Un nouveau carburant, le « Gardol » est expérimenté avec succès dans le Gard

Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours

Encore un ancêtre de l'E85, décidément, nous n'avons rien inventé en 2007 en France avec le Superethanol.

Clermont-Ferrand. — Le "Petit Parisien" publie :

Un nouveau carburant est né dans le Gard. Il a été baptisé « Gardol ».

Il est le résultat des recherches de l'ingénieur belge Denys, lequel assure avoir apporté un remède au manque de carburant. La matière première est constituée par de l'alcool ordinaire déshydraté, dont la proportion entre pour plus de 80 de l'ensemble.

Le reste comprend des matières solubilisantes dérivées de la houille et d'autres supercarburants également tirés de la houille.

Les essais du nouveau carburant ont eu lieu à Nîmes. Il s'agissait d'un autocar de 15 CV., pesant 4.000 kilos, dans les réservoirs duquel 35 litres du nouveau carburant furent déversés. Un parcours difficile avait été choisi : la route de Nimes à Uzès, qui comporte de nombreux virages et deux côtes dures. L'autocar, d'un modèle ancien, réalisa le parcours de 25 kilomètres en trente-sept minute. ce qui constitue une véritable performance. Le moteur n'avait pas souffert.

Référence  L'Echo d'Alger 1940-08-31

2008 : hE15, le carburant oublié

Rouler de nouveau en Europe avec de l’éthanol contenant de l'eau ?

Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours

Et si on remettait un peu d'eau dans nos moteur grâce à l'éthanol ? Ça fait 40 ans que personne ne s'en plaint au Brésil et on pourrait même faire fonctionner nos moteurs avec du hE85.

Analyse des risques

Une petite quantité d'eau dans un carburant homogène n'a pas d'effet négatif et a même un effet anti-détonnant et curatif.

La stabilité des mélanges d'éthanol est aussi un problème en raison de l'affinité de l'éthanol pour l'eau et du risque de séparation des phases. Le risque de séparation des phases dépend principalement de la température et de la proportion d'essence et d'éthanol dans le carburant.

• Si, éventuellement, une séparation de phase se produit, le mélange d’éthanol et d’eau reste en couche au fond du réservoir. Le moteur fonctionne moins bien ou cale car il consomme en premier le mélange éthanol / eau qui est plus dense. Il suffit alors de rajouter de l'éthanol et le moteur consommera progressivement ce mélange de carburants.
• Lorsque de l'essence non oxygénée est utilisée, de l'eau uniquement s'accumule au fond du réservoir et là, ça ne fonctionne plus du tout.
• Avec de l'essence contenant de l'alcool ou de l'ETBE (SP95/SP95-E10/SP98) , la teneur en alcool de cette couche d'eau augmente et le réservoir "sèche" progressivement. 

À basse température, le risque de séparation de phases augmente mais plus les teneurs en éthanol et en composant aromatiques sont élevées, plus la proportion d'eau pouvant être absorbée par le carburant sans séparation de phases est élevée.

Pour éviter la séparation de phase, l'éthanol anhydre est majoritairement utilisé mais les Pays-Bas ont étudiés en 2008 un carburant plus économique contenant 15% d'éthanol hydraté et 85% de SP :

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HE Blends BV
Risques : Présence d'eau dans un mélange Alcool Essence
Tests de séparation Éthanol - SP

Le Sans-Plomb hE15.

Pompe hE15 - Pays-Bas 2008

Un mélange hE15 de 15% d'éthanol hydraté et de 85% d'essence a été introduit dans les stations-service des Pays-Bas en 2008.

Les spécifications du carburant pour l'éthanol dictent traditionnellement l'utilisation d'éthanol anhydre (moins de 0.30% d'eau en France) pour le mélange d'essence. Cela entraîne des coûts, une consommation d'énergie et des impacts environnementaux supplémentaires liés à l'étape de traitement supplémentaire requise pour déshydrater l'éthanol hydraté produit par distillation (3,5 à 4,9% en volume d'eau) afin de répondre aux spécifications actuelles en matière d'éthanol anhydre. Une découverte brevetée révèle que l'éthanol hydraté peut être utilisé efficacement dans la plupart des applications de mélange d'éthanol / essence.

Selon les spécifications de l'ANP brésilien, l'éthanol hydraté contient jusqu'à 4,9% en volume d'eau. Pour le SP hE15, cela représenterait jusqu'à 0,74% en volume d'eau dans l'ensemble du mélange. Les preuves scientifiques japonaises et allemandes ont révélé que l'eau était un inhibiteur de la corrosion par l'éthanol.

Les expériences montrent que la présence d’eau dans l’éthanol empêche la corrosion sèche. A 10000 ppm d'eau dans les expériences E50 de JARI et à 3 500 ppm d'eau dans les expériences E20 de TU Darmstadt, la corrosion liée à l'alcool s'est arrêtée.

Dans l'éthanol-carburant, cela ressemble à 20000 ppm ou 2% en volume dans le cas du JARI et 5 x 3500 = 17500 ppm à 1,75% en volume dans le cas de la TU Darmstadt.

Les observations vont dans le sens du fait que l’éthanol hydraté est moins corrosif que l’éthanol anhydre. Le mécanisme de réaction sera le même pour les mélanges bas-moyens. Lorsqu'il y a suffisamment d'eau dans le carburant, l'aluminium réagira de préférence avec l'eau pour produire de l'oxyde d'aluminium, réparant ainsi la couche protectrice d'oxyde d'aluminium, ce qui explique pourquoi la corrosion cesse. L'alcoolate / alcoolate d'aluminium ne forme pas une couche d'oxyde serrée, raison pour laquelle la corrosion se poursuit.

En d'autres termes, l'eau est essentielle pour réparer les trous dans la couche d'oxyde. D'après les résultats japonais / allemands, un minimum de 2% en volume ou de 2,52% m / m d'eau est actuellement proposé dans la révision de la spécification relative à l'éthanol hydraté pour le mélange dans l'essence à des niveaux de E10 +. L'injection d'eau a des effets positifs supplémentaires sur les performances du moteur (efficacité thermodynamique) et réduit les émissions globales de CO2.

Dans l'ensemble, la transition de l'éthanol anhydre à l'hydrate hydraté dans les mélanges d'essence devrait contribuer de manière significative à la compétitivité des coûts de l'éthanol, au bilan énergétique net du cycle du combustible, à la qualité de l'air et aux émissions de gaz à effet de serre.

 Des essais à petite échelle ont montré que de nombreux véhicules dotés de moteurs modernes peuvent fonctionner sans problème avec ce mélange d'éthanol hydraté. Les scénarios de mélange avec des mélanges d'éthanol anhydre à 5% ou 10% n'induisent pas de séparation de phase. Dans la mesure où il est déconseillé de mélanger E0, en particulier à des températures extrêmement basses, dans les systèmes logistiques et les moteurs, l’Accord Technique Néerlandais NTA 8115 contient une spécification distincte pour une utilisation contrôlée. mélange de carburant.

Principales caractéristiques carburants avec Éthanol anhydre / hydraté

Le pourcentage d'eau dans le carburant est inscrit sur la dernière ligne du tableau ci-dessus.

Biocarburants : l'apport de la Belgique pour l'E85 et le SP

Avenir radieux de la transition énergétique d'un carburant jaune / ambré à base d'éthanol et de butanol.

A moins que ce procédé de fabrication ne se prenne une veste (ou un gilet) lors de son passage en phase d'industrialisation, en 2022, on mettra de l'éthanol transformé en butanol qui pourrait remplacer la part de SP contenu dans l'E85, voire remplacer tous les types de SP !

Parmi les quatre alcools (méthanol, éthanol, propanol et butanol), seul l'éthanol retient aujourd'hui l'attention car sa principale source d'obtention est la biomasse.
Le butanol a été utilisé comme agent permettant d'augmenter la miscibilité de l'alcool à 90° ou 95° avec l'essence ainsi que dans les recherches sur le Carburant National.

Cet article est un peu optimiste :

• le pouvoir calorifique inférieur de composés organique pur du butanol (33 MJ/kg) reste très inférieur à celui de l'essence sans-plomb (E0 47 MJ/kg - E10 44 MJ/kg) et un peu supérieur à celui de l'éthanol pur (29 MJ/kg) 
• le point éclair du butanol encore plus haut (28.9° C) que celui de l'éthanol qui pose déjà beaucoup de soucis (13° C). Le point éclair du SP est inférieur à -40° C ... On n'a pas fini d'entendre parler des démarrages difficiles un petit matin d'hiver pluvieux.

J'ai vécu dans les Flandres Françaises et  j'apprécie l'originalité de ce projet.

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Paris-Match Belgique : D’ici 2022, la bière pourrait servir d’alternative au pétrole
Forget petrol! Vehicles could run on renewable fuel made from BEER by 2022
Towards the upgrading of fermentation broths to advanced biofuels: a water tolerant catalyst for the conversion of ethanol to isobutanol

Article nous promettant un avenir radieux compatible avec la transition énergétique très à la mode en ce moment en France et en Belgique. Les Gilets Jaunes Wallons et Français ont la même base de revendications.

L'article

Dans une étude publiée dans la revue Catalysis Science & Technology, des chimistes de l’université de Bristol affirment avoir réussi à créer du carburant à partir de… la bière. Ils ont découvert que la bière pouvait être transformée en carburant et devenir une alternative durable à l’essence. Cela fait plusieurs années que les chercheurs essaient de voir comment la bière pourrait créer une source d’énergie renouvelable pour remplacer l’essence. Ils ont alors développé une technologie qui consiste à convertir l’éthanol (l’un des principaux ingrédients dans les boissons alcoolisées et qui est déjà une alternative à l’essence dans le monde entier) en butanol en utilisant un catalyseur, un produit chimique qui accélère une réaction. Et contrairement au butanol –difficile à fabriquer à partir de sources durables-, l’éthanol a une densité énergétique plus faible, il se mélange facilement avec l’eau et peut être corrosif pour les moteurs.

Après avoir converti l’éthanol pur et sec en butanol dans des conditions de laboratoire, actuellement, le processus est capable de produire seulement quelques centaines de grammes de butanol à partir de la bière : « pas assez pour remplir le réservoir d’une voiture pour l’instant ! », souligne le professeur Duncan Wass de l’École de Chimie de l’université de Bristol, auteur principal de l’étude. Les chercheurs s’essaient donc maintenant à l’utilisation de vrais bouillons de fermentation d’éthanol, qui contiennent jusqu’à 90% d’eau ainsi que d’autres impuretés, un processus qui pourrait prendre jusqu’à cinq ans. « L’alcool dans les boissons alcoolisées est en réalité de l’éthanol – c’est exactement la même molécule que nous voulons convertir en butanol en remplacement de l’essence » a déclaré le professeur Wass. Et d’ajouter : « Si notre technologie fonctionne avec des boissons alcoolisées -en particulier la bière, qui est le meilleur modèle -, cela montrera ton son potentiel a faire du butanol un substitut à l’échelle industrielle ». Tout en précisant cependant que les bières ne seraient pas vraiment utilisées à l’échelle industrielle, mais que l’éthanol, oui.

Et bonne nouvelle, interrogé par le MailOnline, Duncan Wass explique que l’un des grands avantages de l’utilisation du butanol comme carburant et qu’il peut être utilisé par toutes les voitures à essence : « L’éthanol serait converti en butanol dans une grande usine très semblable à l’industrie pétrochimique actuelle, et ensuite le butanol serait mis dans la voiture par le consommateur ».  Mais bien que la bière puisse être utilisée pour fabriquer du carburant, les scientifiques n’ont aucunement l’intention de se mesurer à l’industrie des boissons.