Ça ne sert à rien de mettre du SP98 dans le réservoir pour mieux démarrer

A cause de l'épisode hivernal très froid de début janvier 2017, j'ai mis du SP98 dans mon réservoir presque plein car je pensais que les 10/15% d'ETBE contenus dans ce carburant permettaient de maintenir le point éclair de l'essence à -40°.

Avec ce complément de plein (passage de E75 à E65), le TCe a retrouvé sa faculté à démarrer lors des températures négatives. Mais étais-ce nécessaire de se ruiner avec du SP98 ?

J'ai trouvé une étude US qui explique que l'ETBE à 15% dans le SP (SP98 Français) démarre aussi mal que l'éthanol à 10% (SP95-E10 européen), très surprenant, moi qui pensait naïvement, pauvre français, que le SP98 permettait d'améliorer le démarrage lors des températures hivernales mieux que le  SP95.

Tout compte fait, pour démarrer à froid, c'est pareil entre SP95-E10 et SP98 !

Le meilleur carburant semble donc être le vrai SP95 qui ne contient  4% d'éthanol environ, quelques pourcents d'ETBE et un maximum d'E0.

Cette étude montre aussi qu' un carburant ayant un package de détergents de haute qualité est bénéfique pour la santé du haut moteur, mais c'est un autre sujet aussi intéressant que le démarrage à froid.

L'indice de conduite est le même à l'ETBE 15% qu'à l'éthanol 10%.

Les calculateurs qui savent s'adapter permettent de revenir à un comportement identique à l'essence E0.

Pour ceux qui lisent l'anglais. HC = HydroCarbone = E0 et non pas les rejets de pollution

The Worldwide Fuel Charter 2013  page 36/37

Distillation of gasoline yields either a set of ‘T’ points (T50 is the temperature at which 50% of the gasoline distils) or ‘E’ points (E100 is the percentage of a gasoline distilled at 100 degrees). Excessively high T50 (low E100) can lead to poor starting and warm-up performance at moderate ambient temperatures. Control of the Distillation Index (DI), derived from T10, T50, T90, and oxygen content, also can be used to assure good cold start and warm-up performance.

Driveability concerns are measured as demerits. Figure 19 provides the test results from one CRC study of the impact of the Driveability Index on driveability. This study tested 29 fuels: 9 all hydrocarbon, 11 with 10% ethanol and 9 with 15% MtBE. The data indicate that driveability problems increase for all fuel types as the Driveability Index increases. At Driveability Index levels higher than those specified in this Charter, driveability concerns increase dramatically.

An oxygen correction factor is required to correct for higher driveability demerits for oxygenated fuels as compared to all-HC gasoline. Figure 20 indicates how the correction factor smoothes the data presented in Figure 19.

Comportement du Stepway TCe 90 en ville

Quelques nouvelles de mon Stepway Sandero TCe 

Suite au dernier trajet de 900 km x 2, 98%  E85 hiver, le Stepway n'a pas beaucoup roulé, 70 km en 15 jours.

J'ai chargé le réservoir en SP afin de faire baisser le LTFT, E45/E50 environ avant la révision.

Après être descendu à 50,8% du maxi (ce qui est conforme à mes autres relevés) en faisant à un peu de route à chaud sur périphérique le week end (35 km) , en ville, la semaine, le LTFT remonte à 51,6% et ne bouge plus, "comme d'habitude" (35 km aussi).

En ville, le STFT est toujours très très positif (+15%), le moteur monte peu en température, il faisant 3° ce matin et 23° en fin d'après-midi.

On va dire que je teste en conditions extrêmes 😃

En résumé

Avec ce genre de trajets (peu de km en ville), l'ECU ne recale pas le LTFT et ne régule que par le STFT.

L'ODB commence redonner des conso très basses presque similaires au SP 6,0 L/100 en ville !

Il ne faut pas oublier de multiplier la consommation par le coefficient de surconsommation de l'E85.

Mode éco en ville

Pas de conclusion pour le moment.

Pour tester, j''ai mis l'ECU en mode éco pour plus de douceur (il est vraiment violent le TCe en ville) et moins d'€ à débourser au prochain plein.

Le principal enseignement, pour le moment, est que l'ECU ne modifie pas le LTFT avec un roulage en ville et compense uniquement avec le STFT.

Étude sur le vieillissement du moteur à l'E0/E15/E20

Inspection des composants du groupe motopropulseur

Etude américaine sur 18 véhicules (6 modèles différents) datant de fin 2010 qui mesure l'effet sur le moteur et le circuit de carburant des mélanges légers en éthanol E15 et E20 en comparaison avec de l'essence sans plomb E0.

Les véhicules ont parcourus entre 110.000 km et 165.000 km pour cette étude, sans être neufs au début de l'étude.

Voulez-vous en savoir plus ?
Je vous invite à consulter le sommaire du blog  et ses chapitres

11 points d'analyse

Un seul résultat est surprenant, les dépôts sur la surface des soupapes est plus important qu'au Sans-Plomb à cause de la dilution des additifs et détergents contenus dans l'E0/SP. Ces mesures mettent à mal le soit-disant pouvoir corrosif et détergent de l'éthanol par rapport au SP.

Powertrain Component Inspection from Mid-Level Blends Vehicle - Aging Study

Conclusions

1. Evaporative Emissions System Integrity Check

Vérification de l'intégrité du  dispositif de recyclage des vapeurs du réservoir OK rien à signaler

2. Cam Lobe Wear

Usure des lobes d'arbre à cames : pas de conclusions

3. Valve Seat Width and Valve Surface Contour

 Largeur de siège de soupape et diamètre des soupapes : pas de conclusions.

4. Valve Stem Height

Hauteur de la tige de soupape : pas de conclusions.

5. Intake Valve Deposit

• Dépôts sur la soupape d'admission : Différences de dépôts significatives avec les différents carburants.
• Dans beaucoup de cas, à l'E15, les dépôts sont plus importants qu'à l'E0.
• La plus part du temps, les dépôts à l'E20 sont supérieurs à ceux de l'E15.
• Probablement à cause de la dilution des additifs détergents présent dans le Sans-Plomb de haute qualité.

Complément d'information des dépôts à l'E85 qui augmentent très fortement ENGINE CLEANLINESS IN E85 POWERED FLEX-FUEL VEHICLES

6. ASTM D5185 Analyses of Engine Oil Drain Samples

Analyse des échantillons d'huile de vidange moteur : Sur toutes les voitures, pas de niveau inhabituellement haut en dépôts métalliques liés à l'usure.

7. Fuel Pump Performance Evaluation and Inspection

Évaluation des performances et inspection des pompes à carburant : Pas de sérieuses différences à l'usage du E0 / E15 / E20.

8. Fuel Injector Flow Rates

Débit d'injection de carburant : Tous les injecteurs restent dans la norme.

9. Visual Inspection of Valve Seals

Inspection visuelle des joints des injecteurs : OK rien à signaler

10. Evaporative Canister Working Capacity

Capacité de travail de la cartouche d'évaporation : OK rien à signaler

11. Visual Inspections of Fuel Tanks, Fuel Lines, and Evaporative Emissions Lines

Inspections visuelles des réservoirs de carburant, des lignes de carburant et des lignes d'émissions d'évaporation : OK rien à signaler

Relevés pour le K7M à l'E85 entre 221 et 227.000 km

Seconde série de relevés

J'ai aussi retrouvé la seconde (et dernière) série de relevés avec les commentaires de l'époque effectués sur le K7M entre 221184 km et 227242 km effectués de mars et septembre 2014, soit 6058 km, équivalent à environ 12000 km / an.

Ces relevés ont été effectués avec de l'E85 été supposé être à 85% d'éthanol et avec du vrai SP95 ou du SP98 car le SP95-E10 n'existait pas dans la région à l'époque, sauf pour le dernier plein (il fallait bien tester).

Le Scenic n'avait pas beaucoup roulé durant 3 ans, donc j'y suis allé doucement pour l'habituer de nouveau à l'E85. L'ECU s'était remis à zéro, batterie HS.

Première période des relevés.

Jusqu'au milieu du relevé (juillet 3000 km) , le K7M a eu beaucoup d'essence dans le réservoir, en moyenne E40 car j'avais peur de ne pas pouvoir démarrer les jours de pluie en Normandie.

Le mélange s'est situé entre E0 et E65, comprenant l'impact du premier plein en SP (révision et remise en route) et mes tests de démarrage.

Seconde période des relevés.

De juillet à septembre, j'ai tourné en moyenne en E83. Les températures douces le matin n'ont posées réellement aucun gros problème de démarrage mais il fallait insister parfois 6 secondes sur le démarreur.

Mes tests de démarrage ont montré que jusque E70 par des températures supérieures à 15°, le tour de clé pour démarrer est raisonnable (+ 2 ou 3 secondes) et que l'humidité augmente cette durée.

Méfiance donc les jours d'orage, de pluie, de brume ou avec une forte rosée au petit matin.

Fin du relevé.

En Septembre, je suis repassé à l'E65 pour économiser le démarreur et être sûr de pouvoir aller bosser le matin.

Le moteur est moins souple et moins puissant. avec l'E65 que par rapport à l'E85 pur.

J'ai appris de nouveau à reconnaître le taux d'éthanol dans le réservoir en conduisant avec différents taux de concentration en conduisant.

En E65, le démarrage est à +2s à 13° et je n'ai pas constaté de différence par rapport au vrai SP95  à 23°.

Le point éclair de l'éthanol empêchera toujours le développement de l'E85 sans modification du moteur.

Synthèse des relevés 

Sur la première partie du test

E40

Consommation, 8,47 l / 100

Sur la seconde partie du test

E83

Consommation, 8,95 l / 100

Consommation en E0 : 7,43 l / 100 - 70% route / 30% ville

E40 : + 14%

E83 : + 20%

To the happy few (Aux heureux élus) 

Le Scenic est parti à la casse en Avril 2016 avec un moteur de 270000 km en pleine forme qui avait eu continuellement entre E65 et E85 dans son réservoir sans aucun soucis de démarrage.

Je n'ai rencontré aucun problème en 100000 km en mélange d'E85 contrairement à la première vie de ce K7M au GPL.

Stepway à l'E85 avant premère révision

Bilan avant la première révision du Dacia Stepway Sandero TCe 90 cv.

La Dacia aura un an en avril et environ 16.000. km. Elle n'aura pas vidé son plein actuel en E50. Éventuellement, je remettrais un peu de SP 200 km avant la révision.

Les chiffres cumulés sur un an sont les suivants.

Consommations

• La Stepway, depuis sa sortie de la concession. a carburé à l'E60 en moyenne. La concentration en éthanol augmente au fil des pleins.
• La consommation relevée est de 8,00 l/100 en E60
• Au SP-E10, la consommation équivalente serait de 6,59 l/100.
• 21,4% de consommation en plus par rapport au SP95-E10.

Prix de revient

Le prix du carburant  a été de 6,01 € au 100 km.

• Nord-Ouest : basse consommation car le Stepway ne roule que sur des routes de campagne. Le prix de l'E85 est un des plus bas de France.
• Sud-Ouest : le Stepway fait beaucoup de ville avec de petits trajets à froid. Le prix de l'E85 est supérieur de 15% à celui du Nord-Ouest.
• Voyages, un mix des prix Nord-Ouest, Sud-Ouest  et moyenne mensuelle du site Zagaz.
• Une majorité de trajets sur autoroute avec une concentration en éthanol importante pour compenser le prix des péages et la consommation importante à 130 km/h.
• Souvent, en hiver des pleins 100% en E85 (E75 en réalité)

Economies

• Economie de 465 € par rapport à un Stepway n'ayant roulé qu' au SP95-E10.
• Rouler avec un Stepway Dci 90 cv m'aurait fait économiser 1 €.

Le prix de la première révision est de 91 € dans le réseau Renault pour un TCe.

• Révision €co Dacia huile 10W40
• 38 points de contrôle
• la pièce d'origine Constructeur : le filtre à huile
• l'huileRN 700 - 10W40 (huiles Elf préconisées)
• la vidange
• la main d'oeuvre associée à chacune des opérations

Ou de 136 €

• Révision Dacia Confort huile 10W40
• le diagnostic électronique (réalisé avec l'outil constructeur de contrôle des calculateurs)
• 86 points de contrôle
• un véhicule de remplacement le jour de la révision
• le Pack Assistance Révision pendant 1 an
• les pièces d'origine Constructeur : le filtre à huile le filtre d'habitacle
• l'huile RN 700 - 10W40 (huile Elf préconisée)
• la vidange
• la main d'oeuvre associée à l'ensemble des opérations la garantie 1 an pièces et main d'oeuvre

Lambda, AFR, STFT et LTFT

Les paramètres fondamentaux de la richesse d'injection

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LTFT et consommation

Lambda et AFR

Le rapport air/carburant idéal qui assure une combustion complète de l’essence. s'appelle le rapport stœchiométrique 

Ce rapport est de 14,7 unités d’air pour brûler complètement 1 unité d’essence. Dans la pratique, le rapport acceptable se situe entre 14,6 et 14,8:1. (12 mini sur un TCe 90)

Le coefficient d’air lambda caractérise le rapport entre le mélange air/essence réellement disponible et la valeur théorique nécessaire.
En Europe, on parle plus souvent de lambda, aux USA, on parle plus souvent d'AFR (Air Fuel Ratio).

Avec de l'E85 ce ratio varie de 9,76 et 11,2 en fonction des saisons.

Idéalement, avec de l'essence E0, ce coefficient lambda doit être égal à 1 (AFR 14,7).

• Un mélange pauvre contient un excédent d’air : coefficient supérieur à 1.
• Un mélange riche renferme moins d’air : coefficient inférieur à 1.

nb : les moteurs à combustion atteignent leur puissance maximale lorsque le déficit d’air est compris entre 5 et 10 % (lambda = 0,95 à 0,90) et la consommation de carburant est minimale quand le surplus d’air est d’environ 10 % (lambda = 1,10).

Un Lambda de 1,00 indique un mélange air-essence idéal de 14,7 à 1 et un mélange air-vrai E85 idéal de 9,76 à 1. Un moteur fonctionne couramment avec un lambda de 0,90 à 1,10.

Quand le rapport air/essence est dans la fenêtre acceptable de 14,6 à 14,8:1, le coefficient d’air lambda est dans une plage acceptable de 0,90 à 1,10.

Que se passe-t-il à l'E85 ?

Il ne faut pas chercher bien loin.

L'ECU injecte de plus en plus de carburant pour que la combustion se fasse à un rapport stœchiométrique dont le lambda reste compris entre 0,9 et 1,1 en adaptant les temps  d'injections de carburant en millisecondes grâce aux LTFT (Long Term Fuel Trim) et STFT (Short Term Fuel Trim) pour arriver à un rapport stœchiométrique compris entre 14,7 pour l'essence et 9,76 pour E85 été.

STFT et LTFT

Le STFT est une correction momentanée servant à ajuster le mélange de carburant en temps réel. Ensuite  la correction à long terme prend le relais.

A l'origine, le LTFT est une correction à long terme qui modifie les temps d’injection en fonction de l’usure des pièces mécaniques du moteur (bougies, arbre à cames, segments de piston, injecteurs bouchés, ...) car cette usure mécanique réduit l’efficacité de la combustion.

Cette fonction s'est avérée très utile pour adapter les temps d'injection en fonction des qualités de carburant, particulièrement pour l'E85.

Les corrections à court terme (STFT) et à long terme (LTFT) s’ajoutent au temps d’injection de base codées pour les valeurs du SP dans l'ECU afin donner le temps d’injection final (temps du SP  + correction LTFT + correction STFT).

Les corrections à long terme sont conservées en mémoire afin d'accélérer la correction du temps d’injection. Pas les corrections court terme.

Généralement, il n’y a pas à s’en faire tant que les valeurs ne dépassent pas le seuil programmé par le constructeur.

Historique

General Motors a été le premier fabricant à mettre un PID de compensation de carburant. Dès 1981, les véhicules GM ont utilisé des été en utilisant des valeurs d'équilibre de carburant, qu'ils ont appelé «“block learn – LTFT and integrator – STFT".
Les anciens véhicules GM utilisent l'échelle différente, ce qui met le rapport AFR 14,7: 1 à 128 (OBD II à 0,00%).
Cette échelle plus ancienne de compensation de carburant peut encore être trouvé aujourd'hui comme un PID du scanner, ainsi, complimentant l'OBD II échelle générique plus récente.

Exemple de plage d'utilisation pour General Motors

Les tolérances varient beaucoup d’un constructeur à l’autre pour le LTFT.

GM (ma Chevrolette) tolère une correction d'environ 17 %avant qu’un code d’anomalie n'apparaisse.

Ford, c’est environ 35 %

Chrysler, la tolérance est de 25 %.

Les Groupes Renault et  Peugeot sont réputés pour avoir un taux de correction supérieur à la moyenne.

Mon TCe H4BT Renault doit être à 35%. Mais ça dépend des moteurs (surtout de l'ECU).

Mon K7M Renault environ 45%

Lorsque le STFT demeure trop longtemps hors de sa plage normale (+/- 15%), l’ECU modifie le LTFT à la hausse ou à la baisse.

Sur les moteurs modernes ( > 2007), à la différence du STFT qui modifie le temps d’injection en boucle fermée seulement, le LTFT modifie la durée du temps d’injection de base en boucle ouverte et en boucle fermée.

Les corrections à long terme sont enregistrées dans une mémoire permanente afin qu’elles ne sont pas effacées lors du retrait de la clé de contact. Le système d’injection est alors en mesure d’apporter les corrections nécessaires même pendant le temps de chauffe du moteur ou à plein gaz.

La fonction de la correction à long terme (LTFT) consiste à maintenir le STFT à 0 % en moyenne sur une durée longue. Si une condition mécanique ou une différence de carburant fait augmenter le STFT, le LTFT augmente ou diminue progressivement la quantité d’essence injectée, généralement par palier, moteur chaud.

Etalonnage du compteur kilométrique de la Dacia Stepway Tce 90

Je vous fait part d'un truc que j'ai remarqué cette semaine en faisant 900 km avec mon Stepway Sandero, majoritairement sur autoroute. La Chevrolette ne semble pas avoir ce défaut. Pas de rapport avec l'E85.

Comment passer le temps sur autoroute ? 😉

Comme l'autoroute était monotone, je me suis amusé à comparer chaque Point Kilométrique (PK) que l'on voit sur les bords de l'autoroute avec mon compteur kilométrique.

Avant le GPS, donc avec mes premières voitures et motos, pour connaître la différence entre un compteur de vitesse et la vitesse réelle, les revues Auto/Moto conseillaient à l'époque de faire ce genre de test sur autoroute.

Je n'ai pas de soucis particulier avec la vitesse réelle. -4 km constant chez Renault depuis au moins 20 ans par rapport à la vitesse GPS. La vitesse affichée, par réglementation, doit être supérieure à la vitesse réelle. 4 km/h chez Renault/Dacia. 2 km/h chez Peugeot/Citroën, 7 km/h chez Opel ... Ce ne sont que des exemples.

L'écart affiché par Torque Pro sur le Stepway (qui prend l'info à partir du capteur de vitesse de l'ABS), les radars pédagogiques et les logiciels classiques de navigation est le même.

Expérience 🚙

Au bout de 10 kilomètres, j'ai remarqué une différence d'environ 100 mètres.

J'ai décidé progressivement de continuer le contrôle des kilomètres durant 50 km, puis 100 km.

En 100 km, le Stepway n'avait fait que 98 km, soit 2% de moins. La différence étant très constante entre les PK. Les arrondis du compteurs en mètres ne jouent plus sur cette distance.

2%, sur 200.000 km, durée de vie estimée d'un Stepway, ça ferait 4.000 km de moins.

Interrogations 😎

Ça m'étonnerait, sur une si longue distance de relevés, que les PK des sociétés d'autoroutes soient faux de 100 mètres aussi régulièrement.

La cause est-elle lié à la taille des jantes et des pneus entre les différents modèles ?

Quelle est l'impact sur le calcul de la consommation réelle ? Renault/Dacia fait des tests sur bans de consommation avec des organismes agréés. Cela veut-il dire que nos consommations constatées sont sur-estimées de 2% ?

C'est con, ça ne sert à rien, mais j'aimerais connaître la raison de ce constat et vous faire stresser sur le kilométrage réel de votre titine adorée?

Le même constat avait été fait sur les Logan de 2007/2008. Etonnant que cette différence perdure.

[Topic officiel] Dacia Sandero STEPWAY

Autonomie et jauge d'essence du Stepway H4BT à l'E85

Les jauges électroniques modernes réservent parfois quelques surprises à l'affichage sur l'Ordinateur De Bord (ODB) lorsque que le réservoir est rempli en mélange d'éthanol.

Tous les véhicules ne réagissent pas de la même façon mais le cas du Dacia Stepway est caractéristique.

Pour le H4BT, la consommation de l'ODB donne toujours (à peu près) la consommation au SP en temps réel ou en moyenne. 😵

Pas trop gênant à 50% d'E85, mais au delà de ce taux, on risque de se retrouver en panne d'essence.

Pareil pour l'autonomie restante. En E70/E75, tous les 7/8 km l'autonomie diminue de 10 km, l'unité de mesure par défaut de l'ODB. 😈

L'ODB ne prend pas en compte la surconsommation liée à l'éthanol, la jauge se recale régulièrement grâce au flotteur du réservoir.

Je m'en suis particulièrement rendu compte sur autoroute. Je ne voulais pas mettre mon jerrycan d'E85 dans le réservoir car le temps était pluvieux et venteux. J'ai quand même dû refueler sinon, je ne serais jamais arrivé à la station.

L'ODB calcule donc en se basant sur des tables prédéfini pour le SP, modulo la vitesse moyenne relevée pour ce modèle.