samedi 29 décembre 2018

1920 : La Vie au grand Air comparaison essence, benzol et alcool

L'alcool peut-il remplacer l'essence ?


  • L'alcool peut remplacer l'essence.
  • Les valeurs comparées de l'essence, du benzol et de l'alcool
  • Quelles quantités de différents produits consommera voire moteur.
  • Avantages et désavantages de l'emploi de l'alcool.
  • Le mélange de l'alcool et de l'essence.

Le prix élevé et la pénurie probable de l'essence ont attiré l'attention du grand public, et accessoirement de nos parlementaires sur l'alimentation des moteurs à explosions à combustible liquide. On s'est demandé si les moteurs à essence ne pourraient pas consommer autre chose que de l'essence, et en particulier, si l'alcool ne constituerait pas le carburant de l'avenir.

Remarquons d'abord que la question est loin d'être nouvelle puisque, en 1901 et 1902, le Congrès de l'alcool a examiné très à fond cette question, et qu'une épreuve de vitesse sur route s'est courue en 1902, sous le nom de Circuit de l'alcool, épreuve où les voitures devaient s'alimenter uniquement avec de l'alcool éthylique. Techniquement donc, la question est résolue par l'affirmative : les moteurs actuels de nos voitures peuvent fonctionner au moyen de l'alcool. Mais il nous a paru intéressant d'examiner dans quelles conditions le moteur à essence fonctionnerait avec un autre carburant, alcool ou benzol, quelles modifications résulteraient du changement de combustible au point de vue puissance et consommation.

La Puissance et le Combustible.


Dans un moteur à explosions, le travail moteur est fourni à chaque cycle par l'explosion de la masse gazeuse absorbée dans les cylindres au temps de l'aspiration ; cette masse se compose d'air atmosphérique mélangé en proportions convenables d'un combustible liquide plus ou moins gazéifié.

Le travail fourni par une masse déterminée de mélange explosif est évidemment proportionnel à l'énergie chimique contenue dans cette masse.

Considérons 1 kilogramme d'essence que nous faisons brûler dans l'air atmosphérique. Utilisons toute la chaleur produite par la combustion de l'essence pour chauffer de l'eau. Nous constatons ainsi que la combustion de 1 kilogramme d'essence peut porter de 0 à 100° une quantité d'eau égale à 110 litres ; c'est ce qu'on exprime en langage plus scientifique en disant qu'un kilogramme d'essence dégage par sa combustion 11.000 calories.

Ces 11.000 calories représentent donc l'énergie chimique contenue dans un kilogramme d'essence.

Si nous répétons l'expérience avec un kilogramme d'alcool à 95°, nous constatons que nous obtenons par la combustion de ce kilogramme d'alcool seulement la moitié de la chaleur obtenue avec l'essence, soit environ 5500 calories ; avec le benzol, nous obtiendrons un chiffre intermédiaire entre l'alcool et l'essence, soit 9500 calories.

Ceci posé, cherchons à évaluer l'énergie contenue sous forme calorifique dans une certaine masse de gaz explosif aspirée par un moteur, par exemple dans une masse occupant à 0° et sous la pression atmosphérique, un volume d'un litre. C'est cette masse que, pour plus de simplicité, nous appellerons un litre de gaz explosif.

En fabriquant le gaz explosif dans le carburateur, nous devons nous arranger pour que la combustion du carburant soit aussi complète que possible. Il s'en suivra donc que pour chaque nature de carburant il y aura une proportion bien définie entre le volume de l'air qui sert de comburant et le poids du combustible.

L'expérience prouve que, pour brûler un kilogramme d'essence, il faudra environ 15 mètres cubes d'air ; pour brûler un kilogramme d'alcool, il faudra 7,5 mètres cubes d'air, et, pour brûler un kilogramme de benzol, 13 mètres cubes d'air. Bien entendu, nous avons arrondi les chiffres, et ne cherchons pas une exactitude rigoureuse dans les calculs tout à fait élémentaires auxquels nous avons recours ici.

Consommation d'un moteur déterminé. Alimenté successivement avec l'essence, benzol, et l'alcool.

Avec l'essence donc, un litre d'air devra contenir 1/15.000 de kilogramme d'essence ; le nombre de calories que peut produire 1/15.000 de kilogramme d'essence sera donc de  11.000/15.000 = 0,73 calories. Telle sera l'énergie que développera dans un moteur à explosions un litre d'air carburé à l'essence.

Bien entendu, toute cette énergie ne sera pas utilisable sur le volant du moteur : une partie en sera dissipée dans l'eau de refroidissement, une autre s'en ira avec les gaz chauds de l'échappement, et enfin, une certaine portion sera employée à vaincre les résistances passives du mécanisme du moteur.

Mais des expériences assez nombreuses ont permis de constater que la proportion d'énergie ainsi dilapidée par ces différentes sources était sensiblement la même pour un moteur déterminé, quel que soit le combustible employé (encore une fois, il s'agit là de données approximatives, et non pas de données rigoureusement exactes : nous insistons sur ce point pour qu'on ne nous chicane pas sur une décimale).

Admettons, si vous voulez, que le quart de l'énergie développée par le mélange combustible soit utilisé réellement sur l'arbre du moteur. Nous aurons donc 0,18 calories transformées en travail ; or, comme nous l'enseigne une loi élémentaire de thermodynamique, l'équivalent mécanique de la chaleur étant d'environ 425 kilogrammètres, c'est-à-dire qu'une calorie intégralement transformée en travail pourrait produire 425 kilogrammètres, nous en conclurons que la combustion d'un litre d'air carburé à l'essence produira sur l'arbre de notre moteur un travail de

425 X 0,18 = 77 kilogrammètres.

Si ce travail s'accomplit en une seconde, la puissance de notre moteur sera d'environ un cheval.

Substituons maintenant l'alcool à l'essence.

L'alcool, avons-nous dit, exige pour sa combustion d'être mélangé à environ 7 m3, 5 d'air ; un litre d'air carburé à l'alcool contiendra donc 5500/7500 = 0,73 calories: c'est exactement le même chiffre que nous avons trouvé pour l'essence.

Donc, si notre moteur brûle un litre de mélange par seconde, il aura encore avec l'alcool une puissance de un cheval.

Si nous refaisons le calcul pour le benzol, nous arrivons à un résultat à peu près identique : le travail produit par un litre d'air carburé au benzol sera encore sensiblement de 75 kilogrammètres.

La conclusion que nous pouvons en tirer est donc la suivante : quel que soit celui des trois combustibles liquides que l'on emploie dans un moteur déterminé, essence, alcool ou benzol, la puissance de ce moteur restera sensiblement la même. Bien entendu, cette conclusion n'est vraie que si pour chacun des combustibles nous avons effectué un réglage convenable du carburateur.

Donc, la puissance est pratiquement indépendante du combustible employé.

Voyons maintenant comment va varier la consommation.

La Consommation des différents Carburants.


D'après ce que nous venons de dire, il est facile de conclure que pour produire un certain travail sur l'arbre d'un moteur déterminé, il faut consommer dans ce moteur une quantité de combustible susceptible de dégager dans sa combustion un nombre déterminé de calories.

Plus, donc, un combustible dégagera de calories dans sa combustion, moins il sera nécessaire d'employer de ce combustible pour produire une puissance donnée.

Considérons un moteur qui dépense par exemple un kilogramme d'essence pour produire un certain travail pendant une heure. Sa puissance sera, si vous voulez, de 4 HP ; nous aurons donc comme consommation 1.000 grammes pour 4 HP pendant une heure, soit 250 grammes d'essence par cheval-heure.

Ces 1.000 grammes d'essence développent, nous l'avons dit, 11.000 calories. Quelle est la quantité d'alcool que nous devrons brûler pour produire la même puissance pendant le même temps ? Evidemment, la quantité capable de dégager par sa combustion le même nombre de calories que un kilogramme d'essence, soit 2 kilogrammes d'alcool, puisque le pouvoir calorifique de celui-ci est à peu près la moitié de celui de l'essence. On trouverait de même qu'il faut consommer environ 1.150 grammes de benzol pour alimenter le même moteur.

Par conséquent, si la puissance du moteur reste la même, quel que soit le combustible qui sert pour l'alimenter, il n'en est pas de même de.sa consommation qui varie du simple au double quand on passe de l'essence à l'alcool.

La consommation que nous avons notée ici a été exprimée en kilogrammes — ou en grammes — de combustible. Mais dans la pratique, quand nous garnissons le réservoir de notre voiture, nous ne payons pas au marchand tant le kilogramme d'essence ou d'alcool, mais tant le litre.

Il faut donc comparer la quantité de combustible employé non pas en le mesurant en poids, mais en le mesurant en volume.

Les poids spécifiques des trois combustibles dont nous nous occupons sont à peu près les suivants : essence, 0 kg. 720 ; alcool, 0 kg. 840 ; benzol, 0 kg. 885. Cela veut dire qu'un litre d'essence pèse 720 grammes, un litre d'alcool 840 grammes et un litre de benzol 885 grammes.

Par conséquent, si nous cherchons la quantité de combustible qu'il faudra substituer à un litre d'essence pour produire dans un moteur un travail déterminé, nous trouvons qu'il faut environ 1 l. 700 d'alcool, et 0 1. 95 de benzol.

A prix égal au litre, le combustible le plus économique serait donc le benzol, puis viendrait l'essence et enfin l'alcool.

Mais les prix de ces combustibles ne sont pas les mêmes. Cherchons donc l'équivalent en francs des trois combustibles : essence, alcool, benzol.

Partons de l'essence à deux francs le litre, ce qui est actuellement le prix de ce carburant (1). Pour que l'alcool ou le benzol puissent être substitués à l'essence pour une même dépense, il faudrait que 1 l. 700 d'alcool coûtât seulement deux francs, et que 0 l. 95 de benzol coûtât également deux francs, ce qui nous amène pour l'alcool au prix de 1 fr. 20 le litre, et, pour le benzol, au prix de 2 fr. 10.

Le benzol ne coûte pas ce prix-là ou plutôt ne coûtait pas ce prix, quand on pouvait encore trouver du benzol : actuellement, ce combustible a à peu près disparu du marché.

Quant à l'alcool, son prix actuel est encore beaucoup plus élevé que celui de l'essence, puisqu'il faudrait qu'il descendît à 1 fr. 20 pour ne pas être plus coûteux.



(1) Depuis les quelques jours que cet article a été écrit, le prix de l'essence a subi une nouvelle hausse.

Quel est le Combustible le plus avantageux ?


Tout ce qui précède s'applique à un moteur déterminé : c'est-à-dire que nous avons pris un moteur, et que, sans rien modifier à ce moteur en dehors de son carburateur, nous l'avons fait marcher successivement avec de l'essence, de l'alcool et du benzol ; nous sommes arrivés aux conclusions que l'on a vues. Ces conclusions ne seraient d'ailleurs pas les mêmes si l'on posait le problème autrement.

Supposons que l'on construise spécialement trois moteurs dont l'un doive utiliser de l'essence, l'autre de l'alcool et le troisième du benzol. Pour établir ces trois moteurs, le constructeur se sera donc basé sur les propriétés du combustible particulier qui doit alimenter chacun d'eux et les aura dessinés en conséquence.

Ces trois moteurs différeront très sensiblement les uns des autres. Sans entrer dans les détails, parlons seulement de la question compression.

Le rendement d'un moteur, qui est, comme nous l'avons dit, le rapport entre les calories réellement utilisées et les calories dépensées, dépend principalement du rapport qui existe entre le volume total du cylindre et le volume de la chambre de compression. C'est ce rapport qu'on désigne quelquefois sous le nom impropre de compression froide. Le rendement est d'autant plus élevé que le rapport de compression est lui-même plus grand.

Pour un moteur théorique, c'est-à-dire qui fonctionnerait avec de l'air pur comme corps décrivant le cycle et sans pertes par les parois, le rendement dépend même uniquement du rapport de compression. Il semble donc que l'on doive donner à ce rapport la valeur la plus élevée possible.


Rapport de compression et de rendement de l'essence, du benzol et de l'alcool.


Or, on est précisément limité pour le rapport de compression par la nature du combustible à employer. Avec l'essence, il est difficile d'obtenir un moteur fonctionnant régulièrement avec un rapport de compression supérieur à 5 ; avec le benzol, on peut arriver à 7, et avec l'alcool à 10 (là encore, nous nous contenterons de chiffres approximatifs).

La thermo-dynamique nous enseigne que le rendement théorique de ces moteurs sera respectivement de 0,38 pour le moteur à essence, 0,44 pour le moteur à benzol et 0,50 pour le moteur à alcool.

Si nous supposons que les trois moteurs travaillent dans les mêmes conditions, et que le premier consomme, pour produire un travail déterminé, un litre d'essence, le second consommera seulement o 1. 8 de benzol et le troisième t 1. 3 d'alcool. Dans ces conditions, les prix équivalents de ces trois carburants seraient sur une base de 2 francs pour l'essence, de 2 fr. 50 pour le benzol et de 1 fr. 55 pour le litre d'alcool.

Comme on le voit, les conclusions de notre précédent paragraphe sont sensiblement modifiées quand on prend des moteurs construits spécialement pour fonctionner dans les meilleures conditions possibles avec chacun des combustibles envisagés.

Dans ces moteurs théoriques d'ailleurs, on ne pourrait pas employer indifféremment n'importe quel combustible. Le moteur à essence pourrait, à la vérité, fonctionner soit à l'essence, soit au benzol, soit à l'alcool, mais le moteur au benzol ne pourrait pas fonctionner à l'essence, et quant au moteur à alcool, c'est ce seul liquide dont il tolérerait l'usage.

Objections contre l'emploi de l'Alcool.


On a fait de nombreuses objections contre l'emploi de l'alcool pour l'alimentation des moteurs à explosions. Ces objections se résument à trois principales : consommation exagérée d'alcool, impossibilité de démarrer à froid avec l'alcool ; l'alcool attaquerait la matière des moteurs.

Nous avons vu ce qu'il fallait penser de la première de ces objections : quoiqu'il arrive, et même avec des moteurs construits spécialement, la consommation d'alcool sera toujours plus élevée que la consommation d'essence ; l'alcool ne sera donc avantageux que si son prix est nettement moindre que celui de l'essence.

Quant au démarrage à froid, c'est un fait contre lequel on ne peut rien : un moteur ordinaire ne démarre pas à froid à l'alcool. Pour démarrer, il faut de toute nécessité soit employer l'essence ou le benzol pendant quelques instants, soit réchauffer au préalable assez énergiquement le carburateur. En marche normale, du reste, il y aura lieu de réchauffer plus énergiquement un carburateur à alcool qu'un carburateur à essence, en raison de la volatilité moindre de l'alcool et de sa chaleur spécifique plus élevée.

Quoi penser enfin de la dernière objection ?

Des expériences assez longues, entreprises en particulier par M. Sorel, ont montré que dans la combustion incomplète de l'alcool il pouvait se former des produits (acide acétique ou oxalique) susceptibles d'attaquer les parois du cylindre et les soupapes ; mais, si l'on emploie de l'alcool pur et si la carburation est convenable, aucun produit nocif ne se forme au cours de la combustion.

Certains produits que la Régie mélange à l'alcool pour le dénaturer donnent naissance, eux aussi, à des produits corrosifs : si l'on se décide enfin à favoriser l'emploi de l'alcool pour l'alimentation des moteurs, il faudra que notre Administration des Finances abandonne ses vieilles méthodes de dénaturation.

L'Alcool carburé avec de l'essence.


Nous n'avons parlé jusqu'ici que de l'alimentation des moteurs par l'alcool pur. Les inconvénients de l'alcool disparaissent à peu près complètement si, au lieu de l'employer seul, on le mélange à un carburant plus riche, en particulier le benzol, avant de l'admettre dans le carburateur.

L'alcool carburé à 50 % de benzol a fait ses preuves depuis bien longtemps dans les concours militaires de camions automobiles d'abord, et ensuite sur les omnibus de la C. G. O. qui n'ont pas brûlé autre chose de 1910 à 1912. Si la Compagnie des Omnibus a abandonné l'alcool carburé, ce n'est pas pour des raisons d'ordre technique, mais uniquement parce que le cours de l'alcool variait avec des sautes si brusques qu'il était impossible d'établir d'avance un budget de dépenses.

On a proposé également de carburer l'alcool avec de l'essence. Malheureusement, si l'alcool se mélange en toutes proportions avec le benzol, il ne se mélange pas avec l'essence, tout au moins quand il s'agit d'alcool industriel (90-95°). et d'essence ordinaire de densité comprise entre 720 et 740. Pour que le mélange ait lieu, il faut interposer un troisième corps, éther ou benzol, qui permet un mélange convenable.

Des essais ont été entrepris depuis pas mal de temps déjà sur ces mélanges ternaires et ont donné des résultats encourageants, en particulier quand on employait le benzol comme solvant. Malheureusement, la rareté actuelle du benzol et le prix prohibitif de l'alcool empêchent l'usage pratique de ce carburant, qu'on avait dénommé carburant national, de se répandre.

Il faudra bien cependant trouver quelque chose pour remplacer l'essence, car sans être pessimiste, on doit envisager le moment relativement prochain où toute l'essence extraite des pétroles américains suffira à peine à la consommation des Etats-Unis, où, par conséquent, les voitures européennes devront consommer de l'alcool ou rester au garage.


H. PETIT.



1905 : Modification du flotteur du carburateur pour rouler à l'éthanol

Emploi de l'alcool avec un carburateur prévu pour fonctionner à l'essence selon le Manuel pratique d'automobilisme


De nos jours, on conseille d'augmenter le diamètre des gicleurs d'environ 25-30% pour permettre à un moteur à carburateur de fonctionner à l'E85 commercial..Si on se contente d'un mélange E25/E30, il n'est pas nécessaire de faire de modifications sur l'alimentation en carburant.

L'astuce suivante a été oubliée mais elle doit toujours fonctionner. 

La cuve à niveau constant d'un carburateur reçoit l’essence envoyée par la pompe sous une pression d’environ 200 millibars. Le niveau est maintenu toujours constant par un flotteur agissant sur un pointeau qui commande l’arrivée du carburant.

La densité à 15° Celcius de l'E85 en France est comprise entre 755 et 800 kg/m3 (moyenne 778 kg/m3) et celle du Sans-Plomb entre 720 et 775 kg/m3 (moyenne 748 kg/m3).
Il y a donc environ 4% de différence et le flotteur monte un peu plus dans la cuve remplie  d'E85 que dans la cuve remplie de SP fermant plus tôt le pointeau et appauvrissant plus vite la combustion.

Dans l'article de 1905, la différence de densité est de 20% entre l'essence pure de pétrole (densité 700 / 740 kg/m3 à cette époque) et l'alcool carburé, mélange alcool (densité 789 / 840 kg/m3) en général à 90° contenant de l'eau qui a une densité de 997 kg/m3 et Benzol 879 / 885 kg/m3.

Vérification due la densité d'alcool carburé. Bingo, je retombe sur les chiffres annoncés dans l'article original.

Densité alcool carburé années 1900
  

Emploi de l'alcool pur


L'idéal serait, évidemment, la possibilité de faire usage d'alcool pur, sans addition de carburant. Toutefois, la tension de vapeur de l'alcool étant notablement inférieure à celle de l'essence, la mise en route est rendue plus difficile si le moteur est pris froid. Cette difficulté de mise en route est surtout notable en hiver. Il faut alors réchauffer le carburateur.

Alcool carburé (mélange SP / éthanol de nos jours)


Pour éviter cette difficulté, on fait le plus souvent usage d'alcool carburé, c'est-à-dire d'alcool mélangé à un carburant (généralement de la benzine); avec ce produit, la mise en route se fait aussi facilement qu'avec l'essence.

Le plus souvent, l'alcool pur (sous réserve de la difficulté que nous avons signalée pour la mise en route) ou carburé, peut être substitué à l'essence sans autre précaution ; rien, dans la marche du moteur, ne décèle la substitution.

Cependant, une minime modification au carburateur est nécessaire, d'après M. Baudry de Saunier. Il est utile de « charger un peu le flotteur du carburateur pour que le niveau du liquide soit maintenu par lui dans l'ajutage à la même hauteur que lorsqu'il flotte dans l'essence. En effet, le flotteur n'est autre chose qu'un densimètre qui surnage d'autant plus haut dans un liquide que la densité de ce liquide est plus grande. Or, l'alcool carburé pèse environ 850, alors que l'essence pèse à peu près 700. Le flotteur monte donc beaucoup plus dans l'alcool que dans l'essence, ferme, par conséquent, avec plus d'entêtement l'arrivée du liquide au carburateur, et, par suite, alimente le moteur beaucoup plus pauvrement. »

On cherchera donc par tâtonnement (en faisant nager successivement le flotteur, retiré du carburateur, dans, un bol d'essence, puis dans un bol d'alcool) le poids dont il faut surcharger le flotteur; le mieux, pour cela, est de souder sur la périphérie du flotteur, à la face supérieure, trois petits fragments de métal repliés, entre lesquels on vient loger une rondelle métallique, dont on modifie le poids, en rognant ou limant, jusqu'à réalisation de la condition ci-dessus.



jeudi 27 décembre 2018

1942 : L'emploi de l'alcool comme carburant pour les automobiles


L'EMPLOI DE L'ALCOOL COMME CARBURANT POUR LES AUTOMOBILES


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours


L'alcool éthylique constitue le carburant de remplacement le plus facile à employer actuellement. Les stocks existants en 1940 ont été réservés à des services publics, et le nombre des voitures autorisées à fonctionner à l'alcool est assez restreint.

Toutefois, on fonde de grands espoirs sur l'emploi de ce carburant que l'on pourrait produire en France en grandes quantités, soit par hydrolyse du bois, soit par distillation de produits agricoles divers, faciles à produire en grandes quantités : pommes de terre, topinambours, betteraves, céréales, etc.

L'emploi de l'alcool dans les moteurs conçus pour la marche à l'essence, comme ceux des automobiles ordinaires, présente toutefois certaines difficultés. A rendement égal, la consommation d'alcool devrait être, par rapport à celle d'essence, dans le rapport inverse des pouvoirs calorifiques, 5300 cal pour l'alcool à 95° et 7600 cal pour l'essence, soit 1,4, ou 14 litres d'alcool pour 10 litres d'essence.

Des essais récents ont montré que, pratiquement, le rapport des consommations variait, pour un certain nombre de voitures, entre 1,6 et 2,5; cette mauvaise utilisation provient de ce que les moteurs essayés n'avaient pas reçu les transformations nécessaires pour la marche à l'alcool. Nous allons indiquer ces transformations et quelques-uns des dispositifs à adopter à cet effet; nous décrirons ensuite un système particulier d'utilisation de l'alcool dans les moteurs d'automobiles : le dispositif Retel, qui présente des avantages importants.

Transformations nécessaires

Le fonctionnement à l'alcool est caractérisé essentiellement par sa faible volatilité et par sa chaleur de vaporisation élevée. L'alcool à 95° a une chaleur de vaporisation de 309 cal/kg et l'essence de 80 cal/kg seulement.

Pour employer correctement l'alcool dans un moteur conçu pour l'essence, il faut donc :
  1. Prévoir un réchauffage initial pour la mise en route par temps froid, ou bien démarrer avec un liquide plus volatil que l'alcool ;
  2. Pendant la marche, fournir au système de carburation, c'est-à-dire à l'ensemble de la tuyauterie et du carburateur un apport de chaleur six fois plus grand que celui qui est nécessaire pour le fonctionnement à l'essence.


Les principales transformations à effectuer sont donc les suivantes :
  1. installer un dispositif de mise en route à froid :
  2. établir une tuyauterie d'aspiration autour de laquelle circule la majeure partie des gaz d'échappement, en la réchauffant, et prévoir une prise d'air chaud sur le carburateur.


Carburateurs et dispositifs spéciaux.

Quand le moteur au repos est à une température inférieure à 25°, la mise en route ne peut se faire sur l'alcool sans un artifice, lequel consiste à emprunter de l'énergie à la batterie d'accumulateurs. Il suffit, pour un moteur de 2 litres de cylindrée, de la quantité d'énergie fournie par 120 W pendant 2 minutes, soit 4 Wh.


Fig. 1. — Installation pour le fonctionnement à l'alcool d'un moteur d'automobile avec carburateur Zénith.
A, ampèremètre; — B, batterie d'accumulateurs, C, bride réchauffée par les gaz d'échappement; — D, tirette du starter; — E, réservoir de départ: — F, Iloite de réchauffage; — G, bride intermédiaire; — H, arrivée d'alcool; — M, masse.


Dans le dispositif Zénith, qui comporte un starter de mise en marche muni d'une cuve à niveau constant (fig. 1), une tuyauterie de 8 mm de diamètre conduit l'émulsion dans une fausse bride interposée entre le carburateur et la tuyauterie; cette bride à double paroi est réchauffée par une dérivation de l'échappement. Le chauffage électrique, pour le démarrage, est réalisé par une résistance roulée en hélice et placée dans la tubulure même d'amenée du mélange d'air et d'alcool.

Dès que le moteur a démarré, on peut supprimer le chauffage électrique. Le moteur continue alors de fonctionner sans réchauffage, bien que la quantité de chaleur apportée à la bride chauffante par le courant soit tout à fait insuffisante pour assurer la vaporisation jusqu'à ce que les gaz d'échappement aient chauffé la bride à double paroi. En réalité, la chaleur nécessaire pour produire la vaporisation de l'alcool provient alors de la compression du mélange gazeux dans le cylindre; cette chaleur suffit pour permettre le fonctionnement du moteur pendant la période critique des premiers tours, jusqu'à ce que les gaz d'échappement aient réchauffé suffisamment la bride.



Fig. 2. — Coupe d'un carburateur Solex pour le fonctionnement à l'alcool.
a, pipe de raccord d'arrivée d'essence: — b, gicleur à starter: — c, boisseau; —  d, orifice d'entrée d'air; —  e, pointeau: —  f, orifice de glace du starter; —  g, papillon des gaz: — h, gicleur d'air du starter; — i, gicleur principal ; —  j, pointeau appauvrisseur ; — k, manette du pointeau.


Une autre solution consiste à utiliser un liquide plus volatil : essence, mélange d'alcool et d'acétone, etc. Le carburateur Solex (fig. 2), permet le démarrage à l'essence et la marche normale à l'alcool; il comporte un gicleur supérieur à essence et un gicleur inférieur au gaz. En marche normale, l'insuffisance du réchauffage a de graves inconvénients, notamment une consommation excessive d'alcool, car ce carburant arrivant alors à l'état liquide dans les cylindres y brûle incomplètement. De plus, il y a une usure très rapide des cylindres et des segments qui provient, d'une part, d'un défaut de graissage, l'huile étant lavée par l'alcool liquide, et, d'autre part, de la corrosion provenant des produits de combustion incomplète de l'alcool, tels que l'acide acétique.
Il faut donc graisser les hauts de cylindres par un dispositif de superhuilage convenable.

Comparaison du fonctionnement à l'essence et à l'alcool.


Un moteur étant bien adapté à l'alimentation à l'alcool, la consommation mesurée en calories au cheval-heure, ou aux 100 km, est sensiblement la même, que l'on emploie l'alcool ou l'essence ; cette consommation peut même être légèrement inférieure dans le cas de l'alcool, grâce à son pouvoir indétonant.

La Technique automobile d'août a donné les résultats d'essais effectués sur un moteur Peugeot type 402 B, transformé pour la marche à l'alcool; les dispositions suivantes y ont été introduites :
  1. dispositif de mise en route à froid ;
  2. réchauffage de la tuyauterie d'aspiration ;
  3. prise d'air chaud sur l'échappement ;
  4. remplacement de la culasse de série à compression 7, par une culasse spéciale, à rapport volumétrique égal à 9.



Fig. 3. — Consommations d'alcool et d'essence dans le moteur d'une même voiture.

La figure 3 montre les courbes de consommation obtenues avec de l'alcool à 96° et à 99° 6 et, à titre de comparaison, une courbe obtenue sur une autre voiture avec de l'essence.

Avec de l'alcool à 96° la consommation à 90 km/h est de 14l 20 aux 100 km, contre 121 10 pour l'essence, et avec de l'alcool à 99° 6, de 131 30. En outre, la consommation, évaluée en calories a été très avantageuse dans le cas de l'alcool.

Entre 30 et 110 km/h, la voiture à essence consomme de 72000 à 120000 cal aux 100 km, tandis que la voiture à alcool (à 96°) consomme de 52000 à 96500 cal seulement. Avec de l'alcool absolu, la consommation en calories est encore plus réduite.

L'alcool éthylique peut donc devenir un excellent carburant, à condition que des dispositions, relativement simples d'ailleurs, soient adoptées pour obtenir sa combustion complète.

Le dispositif Retel

Le dispositif Retel, décrit par M. Charles Faroux dans la Vie automobile du 25 juillet, a été l'objet d'une communication de l'inventeur à l'Académie des Sciences, reproduite p. 15 du présent numéro; il comporte l'injection directe du combustible dans le cylindre en fin de compression, avec allumage commandé; une autre communication plus détaillée sur ce dispositif a été présentée à la séance du 26 novembre de l'Académie d'Agriculture, par M. Javillier, qui a exposé les avantages du système, et indiqué que l'alcool doit devenir le carburant agricole par excellence et fournir aux exploitations rurales l'énergie nécessaire. A la suite de cette communication, Mr. Coupan a rappelé que l'emploi de l'alcool dans les moteurs avait déjà été mis à l'étude par le Ministère de l'Agriculture dès 1901. A cette époque déjà les meilleurs résultats avaient été obtenus avec des dispositifs d'injection mécanique, comportant les réglages voulus concernant le point d'injection, le dosage du combustible, etc. Ces systèmes ont cependant disparu devant les carburateurs, parce que l'alcool et l'essence ne lubrifient pas les organes des pompes d'injection et même les dégraissent, provoquant ainsi leur usure rapide.

Le système Retel a été conçu pour donner au moteur d'automobile les avantages que confère déjà l'injection au moteur d'aviation. On sait en effet que, dans un moteur à plusieurs cylindres, la richesse du mélange d'air et de combustible formé par le carburateur varie dans d'assez fortes proportions, non seulement d'un cylindre à un cylindre voisin, mais aussi pour le même cylindre, d'une cylindrée à la suivante; d'où la nécessité, si l'on ne veut pas courir le risque d'avoir des cylindres alimentés systématiquement de mélanges pauvres brûlant mal, de maintenir le mélange carburé à un taux de richesse trop élevé, entraînant une consommation de combustible exagérée.

Le dispositif Retel, en permettant l'injection directe dans chaque cylindre de quantités égales de combustible, assure donc aux différents cylindres une alimentation identique. Il donne
ainsi la possibilité de réduire la richesse moyenne des mélanges utilisés et permet, par suite, de diminuer notablement la consommation de carburant. Cet avantage important vaut quel que soit le combustible utilisé : essence, cétones, alcools, etc.

Dans le cas de l'alcool, l'emploi de l'injection supprime la nécessité du réchauffage préalable pendant la marche. Il élimine aussi l'obligation du réchauffage initial lors du démarrage à froid, car le combustible étant finement pulvérisé dans la chambre de combustion, se vaporise et s'enflamme dès les premières compressions.



Fig. 4 et 5. — Alimentation d'un moteur par l'alcool, suivant le dispositif Retel, par injection directe du carburant et allumage commandé.

A, distributeur de carburant; — B, injecteur; — C, commande du distributeur; — D, tringlerie de commande; — E, pédale de l'accélérateur; — F, commande du volet d'air; — G, pompe d'alimentation; - H, dynamo.

Le dispositif Retel (fig. 4 et 5) comporte un distributeur A placé sur la culasse et entraîné à demi-vitesse du moteur par la transmission commandant le Delco ou une transmission analogue. Ce distributeur envoie à chacun des injecteurs B une quantité exactement dosée de carburant. Un levier C, relié par la tringlerie D à la pédale d'accélérateur E, permet de faire varier la quantité de combustible injectée. La tringlerie D actionne en même temps le volet d'admission d'air F, qui peut être simplement le papillon du carburateur si la voiture en comporte.

Le combustible, en l'espèce l'alcool, est envoyé au distributeur A par une pompe G, entraînée par le moteur, à une pression qui dépend de sa vitesse. L'ensemble est établi de façon que la quantité de combustible injectée reste exactement proportionnelle au poids d'air admis, quelles que soient la vitesse et la charge du moteur. Pour passer d'un combustible à l'autre, il suffit de modifier la position de la rotule de commande du levier C sur le curseur gradué porté par ce levier.

La transformation d'une voiture pour utiliser ce système est facile ; le montage du dispositif peut être fait de la même façon que celui de l'appareil d'allumage Delco, symétriquement par rapport à cet appareil.
La pompe d'injection peut être fixée sur la dynamo et entraînée par courroie.
La culasse du moteur doit comporter les bossages nécessaires au passage des injecteurs, ce qui nécessite, pour certains moteurs, le remplacement de la culasse, tandis que sur d'autres moteurs les injecteurs peuvent être placés directement.

Des essais prolongés ont montré que l'injection directe à allumage commandé permet d'obtenir des résultats remarquables : la marche est régulière, le moteur ne fatigue pas et le départ à froid est instantané.

Le dispositif utilisé avec l'essence a produit une augmentation de puissance de 10 et une économie d'énergie calorifique de 12 Avec de l'alcool à brûler à 90°, l'augmentation de puissance a été de 6 Avec de l'alcool éthylique à 95°, d'un pouvoir calorifique de 6 600 cal/kg, l'augmentation de puissance a été de 24 %, la diminution d'énergie calorifique de 13,8

En utilisation sur une voiture, le dosage exact du carburant et de l'air à tous les régimes se traduit, outre une économie très importante de combustible, par une qualité des reprises et une souplesse de marche remarquables.


J. L.



Chevrolet Spark/Beat au SP95-E10 avec le kit

Incident de ravitaillement et portefeuille mis à mal


Pénurie locale de Superethanol en déplacement, 37 litres de SP dans la Chevrolette alors que ça faisait 8500 km que le STEC-II carburait à 100% d'E85 commercial.

10 € + ensuite 40 € de SP95-E10, les deux fois sur la réserve, donc E10 dans le réservoir de 35 litres au final, à 1,395 €/L  contre 0,555 €/L, même avec 30% de consommation en plus,  la note est salée.

Donc, retour au SP95-E10 pur sur 280 km et le LTFT oscille entre 15,6% et 16,4% sans avoir circulé sur autoroute en charge. Le LTFT est similaire au LTFT avec du E80  lors d'une belle journée chaude d'été sur routes nationales ou départementales ! Le STFT compense.

La somme LTFT+STFT le lendemain au démarage est aux alentours de -15%

LTFT et STFT du S-TEC II au SP95-E10


Voulez-vous en savoir plus ?
Dans la notice de montage, il est conseillé d'éteindre le kit pour éviter une surconsommation à 100% SP mais si on le laisse allumé, on obtient le même comportement qu'un kit "soit-disant automatique" concurrent ...
Clairement, ce kit assume un possible non automatisme à 100% SP mais la documentation suggère qu'il peut fonctionner comme les autres kits en consommant plus, le LTFT devrait diminuer fortement  à 100% essence, sauf que ça n'a pas été le cas alors que j'ai testé cet été avec le Tce90 - H4BT de la Sandero, qui a le même kit, et le LTFT était passé de +25% en E85/E90 Leclerc à - 15% en E50 en 200 kms. Comportement logique.

Un kit Eco-System V3 indirect changerait les délais des temps d'injectons en fonction de la richesse du carburant ? Cela m'étonnerait beaucoup. Les explications du fabricant sont imprécises. Une explication éventuelle, le kit se coupe (annule l'offset sur les temps d'injection) quand il est en E10.

En ce moment, je m'amuse à comparer sur de longues périodes la consommation affichée par l'Ordinateur De Bord (ODB) de la Dacia qui n'a pas connaissance de la présence d'un kit augmentant les temps d'injections avec la consommation réelle. Aucun changement pour le moment du ratio Litres ODB / Litres mis dans le réservoir.


Fonction Interrupteur du kit Eco-system V3 injection indirecte


La surconsommation au SP95-E10 et en E50.


Maintenant que le SP95-E10 dans le réservoir a été remplacé par de l'E85 formulation hiver E70, il est temps de s'intéresser à la surconsommation annoncée par le fabricant du kit.


Consommations au SP/E85 et mélange


Vu le faible kilométrage effectué avec le kit en fonctionnement au SP ou à un mélange SP/E85, les résultats ne sont pas d'une fiabilité exemplaire, mais en analysant le tableau en les classant par saison climatique par hasard en jouant avec le tableau croisé dynamique de ma petite base de données, j'ai trouvé plusieurs valeurs remarquables.

A l'E85, au mélange sans kit, au mélange avec kit, la Chevrolet a fait des parcours différents qui peuvent induire des consommations plus ou moins importantes. En ville et sur autoroute, on consomme plus que sur les routes nationales ou départementales. Les consommations calculées prennent en compte le type de parcours pour être comparables entre elles.

Dans le tableau, vous avez la consommation réelle constatée ainsi que la consommation normalisée qui ramène la consommation réelle telle qu'elle aurait été sur routes nationales et départementale (base 100). La Chevrolet Spark consomme 50% de plus sur de courts trajets à froid ou en ville et 30% de plus sur autoroute que sur route.

  • Sans kit, consommation constatée de 7,17 L/100 en faisant 10% de petits trajets de moins de 5 km à froid et 6.81 L/100 en consommation normalisée;
  • Avec kit, consommation constatée de 7,72 L/100 mais avec 26% de courts trajets à froid et 6.80 L/100 en consommation normalisée ;
  • Donc pas d'écart à trajet équivalent.

  • Sans kit, le mélange moyen est E42 et la consommation augmente de +10,8% par rapport au SP ;
  • Avec kit, le mélange est aussi E42 (c'est pratique) , l'augmentation de consommation est de +10,6% ;
  • Autant conclure qu'il n'y a rien à conclure sur la consommation kit en fonctionnement ou non.

Saison et consommation


Si on zoome les consommations par saison, on remarque tout de suite une anomalie de surconsommation au printemps, que ce soit à l'E85, au mélange SP/E85.

  • A l'E85 uniquement +28% de surconsommation ;
  • Au mélange E48 sans kit, + 19% de surconsommation ;
  • Au mélange E46, + 20% de surconsommation ;
  • Là encore, rien à conclure sur le fait que le kit soit allumé ou éteint à part qu'au printemps, on consomme beaucoup. L'E85 passe en formulation inter-saison (+5% d'éthanol) et les températures sont souvent aussi basses que l'hiver jusqu'aux Saints de glace (mi-mai).
Les calculs de surconsommation sont fait avec une consommation au SP constante et la référence de consommation constante toute l'année du SP est erronée, la composition du SP varie aussi en fonction des saisons, comme la composition de l'E85.
La consommation au SP évolue aussi à la hausse ou à la baisse selon les conditions météo.

En résumé


  • Pas de différence de consommation pour ce moteur, kit en fonction ou pas pour le moment.
  • Écart de consommation identique à l'E85, au mélange avec ou sans kit en fonction des conditions météo.
  • Personne ne fais de relevés de consommation au SP selon les saisons, il y aurait pourtant des choses à dire, notamment dans les revues automobiles.


Bref, rien ne vaut des relevés sur des dizaines ou centaines de milliers de kilomètres pour connaitre la véritable consommation d'une voiture,.

lundi 24 décembre 2018

1918 : Carburant inédit, Le Genol

LA CRISE DE L'ESSENCE


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours


Pour une fois, pas d'alcool-moteur, un autre carburant dont on a perdu la trace et le secret de fabrication.

Une voilure, dans Paris, roule avec un nouveau carburant


Ni essence, ni gaz, ni alcool. — On grimpe les côtes. — Où l'on retrouve un roi de la piste. — Quelques détails techniques.

Nous avons dit à plusieurs reprises combien la recherche d'un carburant occupait actuellement d'ingénieurs et de chimistes. Voici un résultat. :

M. Genin, chimiste galvanoplaste, dont les essais remontent au 1" août 1910, semble avoir trouvé un produit excellent qui n'a rien du pétrole, rien du gaz d'éclairage, du benzol, de l'acétylène, ni de l'alcool.

M. GENIN
L'inventeur du nouveau carburant


Trop de déceptions déjà ont commencé aux essais pratiques pour que n'eussions pas voulut avant de' rendre publique cette découverte l'expérimenter nous-mêmes.

Un collaborateur de l'Auto a donc parcouru Paris dans une voiture à moteur « carburé » par le liquide de M. Genin, le... Genol.

Voici le récit de cette promenade-épreuve :


La. voiture n'a subi aucune préparation spéciale. Elle est amenée à l'essence au point de départ pour l'expérience. Un bidon contenant le précieux carburant est fixé sur l'un des côtés du pare-brise par une conduite de caoutchouc qui le relie au moteur.

Le carburateur est-vide, l'arrivée d'essence est coupée, le liquide nouveau arrive. Un quart de tour de manivelle et le moteur tourne. C'est bien.

A six personnes, nous prenons place dans le véhicule et en route pour une randonnée dans Paris. Partis des environs de la place de la République, nous étions, quelques, minutes après, à une porte de la capitale. Tout allait bien à bord ; je voulus .mieux encore et demandai l'escalade de. la. rue de Ménilmontant ; j'avais mes raisons.

Un demi-tour savamment exécuté par l'adroit Cussac qui nous pilotait (il ne saurait en être autrement d'un ancien champion motocycliste. maintenant professeur de conduite renommé) et nous volons plutôt que nous ne roulons vers les hauteurs de Ménilmontant.

C'est la que j'attendais le "Genol".
Eh bien ! j'avoue que mon scepticisme du début fit immédiatement place il un émerveillement complet. La rue de Ménilmontant fut montée à toute allure et sans la moindre défaillance.

Un court arrêt au coin de la rue de l'Ermitage, où notre photographe prit la voiture sur sa plaque, puis ce fut le retour au point de départ.

Nous avions roulé environ une heure et demie sans le moindre incident.

Et notez ce détail qui a son importance ; le gicleur .n'avait pas été réglé d'après la densité du nouveau carburant. Tel il était lorsque l'arrivée d'essence fut coupée, tel il resta.

Quant aux reprises, elles furent, aussi bonnes, aussi énergiques qu'avec l'essence.

Qu'est-ce donc ?


Je vais maintenant vous décrire ce qu'est ce précieux liquide, d'après les renseignements qu'a bien voulu me fournir. M. Marcel Martin, ingénieur, l'un des collaborateurs de M. Genin.

Ce nouveau carburant est obtenu par une distillation spéciale des huiles lourdes de houille, de telle sorte — et l'importance de ceci n'échappera à personne — que les sous-produits de cette matière restent disponibles pour la préparation des explosifs nitrés intéressant la défense nationale..

Il n'encrasse pas, paraît-il, les cylindres, rie dépose pas de carbone sur leurs parois. Les résidus de sa combustion ont la propriété de lubrifier les cylindres, ce qui permet de réduire notablement la consommation de l'huile.

Sa consommation serait deux fois moindre que celle de l'essence.

L'essai a été. fait avec un carburant non épuré, vu l'état encore primitif dans lequel sont les appareils qui ont servi à sa préparation pour cet essai. Ce qui revient il dire que lorsque .l'inventeur sera en possession d'appareils de laboratoire lui permettant d'obtenir des quantités épurées suffisantes pour être utilisées sur les voitures, les résultats seront encore très supérieurs.


M. GENIN ET SES COLLABORATEURS
A droite : M. Martin ; à gauche : M. Menu ; au centre : M. Genin


Son odeur rappelle celle du pavé de bois, elle est moins désagréable et surtout.plus saine que celle de l'échappement résultant de la carburation de l'essence.

La. fumée, insignifiante actuellement, disparaîtra avec le produit épuré, dont la densité est de 0,840.

Le brevet de cette découverte a. été déposé au Conservatoire des Arts et Métiers le .13 février 1918,

ON GRIMPE LA RUE DE MENILMONTANT




dimanche 23 décembre 2018

1903 : Proposition d'interdiction de circulation dans les grandes villes des voitures ...

... sauf pour les véhicules carburant majoritairement à l'éthanol (alcool-moteur) ou à l'alcool carburé (mélange d'alcool hydraté et d'essence de pétrole)


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours


Au Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l'alcool de 1903, une proposition oubliée a attiré mon attention car elle fait écho au clientélisme actuel des écologistes qui veulent interdire le diesel dans les grandes villes, alors que les nouveaux moteurs diesel en 2018 polluent moins que les moteurs essence et que rouler à l'E85 avec un moteur essence modifié pour fonctionner au Superethanol pollue moins qu'un diesel moderne et qu'un véhicule hybride.

Je généralise mais vous pouvez lire le Blog sur la pollution de @Ceyal, beaucoup plus précis et qui vous informera aussi sur l'impact induit par l'utilisation de véhicules électriques soit-disant beaucoup plus écologique, même si globalement c'est mieux. Informez-vous !

L'article date de 1903, pas de contrôles de pollution, cela viendra dans les années 1920, que de l'intuition. J'ai retrouvé une étude qui analysait les composants des gaz d'échappement dès 1928 comme de nos jours et les conclusions sont similaires pour les différents composants polluants. A suivre ...

Voici la partie des compte-rendus du Congrès institué par Arrêté ministériel.


SÉANCE DU SAMEDI 14 MARS 1903.

PRÉSIDENCE DE M. VIGER.


La séance est ouverte à 2 heures.

M. LE PRÉSIDENT donne lecture d'une lettre de M. Courtin, conseiller d'Etat, Directeur général des contributions indirectes, qui regrette que ses nombreuses occupations ne lui permettent pas de suivre les travaux du Congrès, et ajoute qu'il se tient au courant de toutes les questions étudiées et se propose d'examiner avec la plus grande attention les vœux émis par le Congrès.

.M. le Président est reconnaissant à M. Courtin d'avoir prié son collaborateur, M. Degeilh, d'assister aux séances. M. Degeilh, qui a suivi les travaux du Congrès avec une scrupuleuse attention, fera certainement tous ses efforts pour que, dans la mesure du possible, il soit donné satisfaction aux desiderata formulés pour développer les emplois industriels de l'alcool.

M. le Président appelle l'attention du Congrès sur le vœu suivant, présenté par M. Barbet, président de l'Association des chimistes de sucreries et distilleries, et relatif à l'emploi de l'alcool dans les véhicules automobiles :
  • Le Congrès, considérant qu'employé dans les automobiles l'alcool fournit autant de vitesse et de sécurité de marche que l'essence, ainsi que l'ont prouvé le circuit du Nord et la course Paris-Vienne ;
  • Que les gaz d'échappement n'ont qu'une odeur faible et presque agréable, tandis qu'avec l'essence l'odeur est abominable et empoisonne nos rues et nos plus belles promenades ;
  • Que ce fait suffit pour légitimer une prohibition de l'essence dans Paris et dans les grandes villes du moment que les automobilistes ont à leur disposition un liquide moteur qui n'a pas ces inconvénients pour le public ;
  • Attendu qu'il est prouvé qu'on peut, en surveillant la qualité des alcools moteurs, se mettre à l'abri de toute espèce d'érosion des organes mécaniques,
  • Exprime le vœu que la substitution de l'alcool à l'essence de pétrole soit rendue obligatoire à bref délai pour les automobiles circulant dans les villes importantes.

Après la lecture de ce vœu, M. le Président donne la parole à M. Barbet , pour la communication suivante :


Le respect de la liberté privée est tellement inné chez nous, qu'une opposition se manifeste a priori contre tout ce qui tend à diminuer tant soit peu l'exercice de cette liberté. Une appréhension de ce genre, je m'en rends bien compte, s'est manifestée chez vous à l'audition du vœu que je présente. Je prétends néanmoins que, dans les circonstances actuelles, la liberté privée des automobilistes doit être réglementée. Ces sortes de restrictions sont souvent nécessaires dans l'intérêt de la collectivité. N'a-t-on pas déjà touché à la liberté des automobilistes en les empêchant d'aller à une allure excessive ?

Eh bien ! je dis qu'avec le développement considérable des automobiles dans les villes il arrivera un moment (il est déjà presque arrivé) où Paris sera presque inhabitable. Quand on voudra aller dans nos belles promenades prendre l'air, on ne respirera plus qu'un air méphytique.

Au point de vue de la force, l'alcool ne le cède nullement au pétrole. M. le Président disait, dans son discours d'inauguration, que l'alcool, dans.le circuit du Nord, avait donné une vitesse moyenne de 78 kilomètres; dans la course Paris-Vienne, on a atteint 90 kilomètres. Ce sont des vitesses vertigineuses comme moyennes; Vous savez, qu'en effet, dans la course Paris-Vienne, ce sont les automobiles à alcool qui sont arrivés les premiers à Belfort.

La sécurité de marche est absolue. Beaucoup de nos collègues possèdent déjà des automobiles à alcool et n'ont rien à leur reprocher. Le seul petit inconvénient est le démarrage en hiver . L'échauffement du cylindre est plus difficile à obtenir qu'au pétrole; mais vous, savez qu'on tourne la difficulté en employant une petite quantité d'essence de pétrole et en démarrant à l'essence. On marche ainsi pendant 500 mètres pour que tous les organes soient suffisamment échauffés et puissent continuer avec l'alcool.

Pour la question de l'odeur, vous êtes déjà tous édifiés. Il est certain qu'avec un peu de précaution on peut se mettre à l'abri de la vitesse des automobiles et se garer des accidents; on n'a qu'à rester sur les trottoirs et faire un peu plus attention qu'autrefois. Mais personne ne peut se mettre à l'abri des mauvaises odeurs dégagées par ces véhicules. Il vous est peut-être arrivé quelquefois, dans un encombrement de voitures, d'être obligé de stationner derrière un automobile qui semble faire exprès, à ce moment-là, de redoubler son rythme bruyant et de vous envoyer à la figure la plus grande quantité de pestilence qui soit possible : c'est positivement un abus de la liberté privée.

Dans les appartements mêmes, lorsqu'ils ne sont pas situés très haut, il est certain que l'on sent très bien, si les fenêtres sont ouvertes, le passage des automobiles. Dans la campagne, c'est peut-être un peu mois désagréable, parce que l'on est en plein air et que, par conséquent, l'odeur est plus vite diffusée. Il y a cependant des quantités de villes de province, les villes d'eau en particulier, où je sais qu'on ne peut plus louer facilement certains immeubles parce qu'ils sont sur le trajet de prédilection des automobiles.

La prohibition que je demande est-elle légitime ? Certainement. Il y a beaucoup de précédents à ce sujet, et le point sur lequel je vais insister, c'est qu'on n'a pas le droit d'incommoder autrui. Il y a déjà des règlements prohibitifs contre les voisinages bruyants, comme l'industrie de la tôle ; il y a des règlements contre les industries insalubres ou qui dégagent de mauvaises odeurs, comme les sucreries, les distilleries ; il y en a contre la fumée des cheminées. Je sais bien que les règlements qui ont été édictés à Paris contre la fumée des cheminées ne sont pas très observés. Cela tient peut être à ce que les engins fumivores appliqués aux générateurs n'ont pas encore atteint toute leur perfection; on ne peut pas exiger des industriels une fumivorité complète du moment qu'on ne peut leur indiquer des foyers complètement à l'abri de ces inconvénients. La ville de New-York a pris une résolution plus radicale : elle interdit, dans l'intérieur de la ville, de brûler autre chose industriellement que du coke, de façon à ne pas faire ressembler la ville de New-York à la ville de Londres.

Vous voyez donc que dans toutes les branches de l'activité humaine on est obligé de restreindre la liberté de chacun au profit de la collectivité.

Si nous ne connaissions pas le remède, on appréhenderait de mettre une entrave à ce sport nouveau, si entraînant, de l'automobilisme. Mais le remède existe ! Non seulement les gaz de l'alcool brûlé ne sont pas nocifs, mais ils sont même microbicides. Vous savez tous, par les expériences de M. Sorel, que, dans le dégagement des gaz brûlés, il y a toujours quelques aldéhydes éthyliques ou formiques. Nous pouvons dire, par conséquent, que la substitution de l'alcool au pétrole aurait un premier résultat : celui de désinfecter la ville de Paris et peut-être de nous débarrasser de quelques maladies microbiennes. L'acuité du mal est devenue très grande et il faut l'enrayer.

Vous connaissez tous l'ouvrage de Louis Veuillot : Les odeurs de Paris. Quand l'auteur a stigmatisé ainsi les odeurs de la capitale, on disait qu'il exagérait S'il revenait, il verrait que la vérité actuelle est bien pire encore.

On peut faire, il est vrai, trois objections (car il faut bien examiner les objections) au vœu que je présente :
  1. L'alcool revient plus cher que l'essence;
  2. On n'a pas encore organisé de dépôts d'alcool dans les départements;
  3. On accuse l'alcool de produire parfois des érosions dans les organes mécaniques.
Ce n'est pas à moi de résoudre la première objection. Elle va être examinée dans une prochaine séance.

Du reste il n'y a pas beaucoup de différence entre les prix de revient, à la consommation. Il ne faut pas oublier que l'automobilisme, dans la moitié des cas au moins, est un sport un peu somptuaire.

Si l'on fait le bilan de ce que dépense un Parisien qui possède un automobile, vous pouvez être assurés que les frais de consommation du liquide moteur ne dépassent pas 10 à 12 p. 100 de la totalité des frais occasionnés par ce véhicule. Par conséquent, quand même le prix de l'alcool augmenterait les frais de consommation, même dans la proportion de 50 p. 100, cela ne ferait guère dans la masse que 3 ou 4 p. 100, Ce n'est véritablement pas acheter bien cher le plaisir de ne plus sentir le pétrole mal brûlé.

Quant à la question des dépôts d'alcool, elle se résoudra d'elle-même lorsque l'on aura édicté l'emploi obligatoire de l'alcool; vous verrez les dépôts se créer d'eux-mêmes. Le besoin engendrera immédiatement la solution.

Passons maintenant aux craintes d'érosion.

Au Congrès de décembre 1902, vous avez vu les travaux de M. Sorel sur les analyses des gaz qui se dégagent des cylindres des moteurs à alcool. Ces travaux ont été très remarquables et très complets. Je me rappellerai toujours qu'à la dernière séance du, Congrès M. Loreau, qui a une parole si persuasive en même temps que si éloquente, nous a charmés par le résumé, par la causerie entraînante, qui a pour ainsi dire clôturé le Congrès de l'alcool. Ce fut une apologie enthousiaste de ce nouveau combustible.

M. Loreau, ayant en main les tableaux de M. Sorel, examinait la colonne dans laquelle étaient mentionnés les cas d'érosion. Il n'y en avait pour ainsi dire qu'un ou deux et il semblait qu'ils fussent dus exclusivement à des défauts spéciaux des carburateurs. Je me rappelle encore que pour ces essais successifs il énumérait : un tel... pas d'érosion... un tel. .. pas d'érosion... état parfait... etc.

Toute la colonne était satisfaisante au point de vue de la conservation , des organes et tous ceux d'entre vous qui ont assisté à cette conférence se rappellent avec plaisir cette sorte de litanie réconfortante, parce qu'elle était en harmonie avec le désir de tous les congressistes.

Donc on peut vraiment dire que l'obligation d'employer de l'alcool ne déterminera pas des érosions dans le moteur. De plus, dans le même travail récapitulatif, M. Loreau établissait la supériorité dynamique de l'alcool sur le pétrole. Il nous a même dit, et je l'ai bien noté dans ma mémoire, que c'en était arrivé au point que l'essence de pétrole s'efforçait de faire maintenant la contrefaçon de l'alcool. Il nous a expliqué que l'alcool devant sa supériorité à ce qu'il était hydraté, un inventeur avait imaginé de faire dans le carburateur une petite injection d'eau. De cette maniéré la composition de la vapeur tonnante devenait semblable à celle de l'alcool et donnait comme lui une certaine détente.

En somme l'essence de pétrole reconnaît si bien la supériorité de l'alcool qu'elle cherche à le contrefaire.

Nous sommes donc autorisés à dire que, si nous imposons aux automobilistes l'emploi de l'alcool moteur au lieu du pétrole, l'obligation que nous leur imposerons leur sera à la fois douce et bienfaisante.

Il n'y a aucun scrupule à avoir, et je peux affirmer que voici-une réforme qui a l'avantage assez exceptionnel d'être favorable aux automobilistes à qui on l'imposera en même temps qu'aux simples citadins dont elle ménagera l'hygiène et l'odorat. Elle sera bienfaisante enfin et surtout pour notre agriculture et notre industrie nationale de distillerie,


M, le baron DE Putliz exprime le souhait que la motion de M. Barbet soit approuvée. En Allemagne, on avait eu l'intention de proposer une mesure analogue. Cette tentative avait échoué, parce qu'en France, où l'automobilisme est plus développé, on n'avait pas encore fait ressortir les avantages de l'emploi de l'alcool. Comme l'exemple de la France est volontiers suivi en Allemagne pour tout ce qui touche à l'automobilisme, l'adoption du vœu de M. Barbet par le Congrès serait une arme pour ceux qui veulent dans ce pays substituer l'alcool au pétrole.

M. Saint-Chaffray n'est pas d'accord avec M. Barbet sur la cause qui produit l'odeur désagréable que dégagent les véhicules automobiles alimentés par l'essence. Il expose que l'huile nécessaire au fonctionnement du moteur est souvent rejetée dans le tuyau d'échappement et amène une odeur désagréable avec l'essence comme avec l'alcool. Il convient de tenir compte également de l'odeur produite par la combustion incomplète des gaz.

M. Saint-Chaffray constate qu'il a déjà été réalisé d'importants perfectionnements dans la construction pour obvier à ces inconvénients et qu'on peut se demander si, dans les carburateurs actuels, l'alcool, au point de vue de l'odeur, se comporte mieux que l'essence.

L'orateur estime que les concours du Ministère de l'agriculture et tous ceux du même genre n'ont pas résolu la question du départ des moteurs par temps froids et que bien souvent le moteur à alcool pur doit être ou réchauffé ou mis en route à l'aide d'essence. Pour rendre le démarrage plus rapide, on a dû mélanger l'alcool, qui ne possède pas des propriétés déflagrantes suffisantes, à un carburant dont l'odeur à l'échappement est d'autant plus forte que le carburant est plus effectif. Il en résulte que le carburant, moins raffiné que l'essence lavée, est mal assimilé par l'alcool et produit une odeur désagréable.

Dans ces conditions, M. Saint-Chaffray est d'avis qu'il est prématuré d'émettre un vœu aussi impératif que celui proposé par M. Barbet, alors que les moyens mécaniques auxquels il se rapporte n'en permettent pas l'application.

Il convient, en outre, d'envisager le prix de vente de l'alcool, dont la hausse devient inquiétante, car le facteur dépensé en combustible est important, ainsi qu'on peut s'en rendre compte en examinant les dépenses afférentes à un véhicule automobile de 8 chevaux :
  • Pneumatiques : 400,00 F
  • Réparations mécaniques : 200,00 F
  • Liquide combustible : 1.642,50 F

Ce dernier prix a été établi à raison de o fr. 45 le litre de liquide pour un véhicule en service tous les jours, à raison de 10 litres par jour.

Le Congrès ne doit pas, dans les conditions économiques actuelles, imposer l'emploi de l'alcool à un prix quelconque; il doit, avant tout, chercher à en réduire la valeur. M. Saint-Chaffray demande, en conséquence, qu'il ne soit pas créé un monopole de consommation de l'alcool qui serait nuisible à la prospérité de l'industrie automobile.

M. Arachequesne fait remarquer que M. Duboys, directeur du service des voitures des postes, a voulu employer des automobiles pour ce service et qu'il a usé de moteurs à essence. Or, quand on mettait ces automobiles en route, à l'Hôtel des Postes, elles répandaient une odeur telle que les chevaux des autres voitures étaient incommodés. On employa alors l'alcool et, dès ce jour, les chevaux ne ressentirent plus aucun malaise.

M. Barbier confirme l'opinion de M. Barbet, relativement à l'odeur dégagée par les moteurs utilisant l'essence, mais il ajoute, par contre, qu'il est presque impossible actuellement de procéder au ravitaillement des véhicules à alcool.

Quant aux difficultés du démarrage, elles se rencontrent avec l'essence comme avec l'alcool, et en ce qui concerne l'allumage, il serait possible d'obtenir pour l'alcool un mélange dont le degré d'inflammabilité serait le même que pour l'essence.

On a émis cette opinion que, si on imposait l'usage de l'alcool dans les moteurs, cela nuirait à l'industrie de l'automobile. L'orateur n'est pas de cet avis; il estime que la plupart des constructeurs, n'ayant pas suffisamment étudié les moteurs à alcool, s'en tiennent, sans vouloir regarder ailleurs, au moteur à essence qui a fait le succès de leur fabrication.

M. Barbier ajoute une dernière remarque en faveur de l'alcool. Les sources d'essence ne sont pas inépuisables, et l'on a vu qu'au furet à mesure que le nombre des véhicules s'accroissait, le prix de l'essence augmentait; si donc cette industrie se développe davantage, il conviendra de rechercher dans l'alcool le moyen de combler le déficit de l'essence de pétrole.

M. Famechon, secrétaire du Congrès, demande que le Congrès, dans l'effort tenté pour la généralisation de l'alcool industriel, n'entrave pas l'industrie si prospère de l'automobilisme. Il s'associe aux paroles prononcées par M. Barbier, en ce qui concerne la mise en marche des moteurs à alcool.

M. Famechon a toujours constaté, dans les concours de véhicules à alcool et par son expérience personnelle, qu'il était absolument inutile de se servir d'essence pour mettre en mouvement un moteur à alcool.

M. LE PRÉSIDENT résume ensuite la discussion :


M. Barbet juge nécessaire de réduire dans la plus grande mesure l'emploi de l'essence, en invoquant l'intérêt de l'hygiène publique et également l'intérêt agricole. Les professionnels répondent qu'actuellement le prix de l'alcool carburé est tel que des mesures tout à fait restrictives risqueraient de restreindre l'essor d'une industrie qui a droit à toutes les sympathies, puisqu'elle est une industrie des plus françaises.

D'un autre côté, on fait observer que l'alcool carburé — et ceci résulte de toutes les constatations qui ont été faites — donne les mêmes résultats, ait point de vue de la force motrice, que l'essence ; et que même, dans certains circuits, le record a été plus favorablement obtenu à l'aide de l'alcool carburé. Il serait donc très à souhaiter qu'on n'employât plus que l'alcool carburé. Et s'il y avait un certain équilibre de prix entre les deux substances, M. Viger serait le premier à proposer de voter hic et nunc, d'une façon absolue , le voeu restrictif de M. Barbet. Mais il n'en est pas ainsi.

M. Viger est un partisan convaincu de l'automobilisme. Il rappelle que dernièrement il a été tenu, sous les auspices de l'Automobile-Club de France, un congrès dans lequel la question de la généralisation de l'alcool avait une place prépondérante; il ne faut donc pas que la manifestation actuelle semble préconiser des mesures dont le résultat pourrait porter atteinte au développement de l'industrie de l'automobile.

M. Viger a, dans plusieurs circonstances, demandé que l'on organisât des transports par véhicules automobiles qui, à son avis, diminueraient les frais de construction de certains chemins de fer départementaux. II reconnaît que l'odeur dégagée par les automobiles utilisant l'essence de pétrole laisse une trace plus pénétrante et plus désagréable que l'alcool carburé et qu'il convient de tenter par tous les moyens possibles, concours, prix, etc., de généraliser la locomotion automobile à alcool. Mais il estime que la mission du Congrès peut être considérée comme un apostolat et qu'il ne faut pas chercher par des mesures coercitives à nuire à une des industries les plus prospères.

M. E. Barbet , d'après les observations de M. le Président, modifie son vœu ainsi qu'il suit :
  • Considérant qu'employé dans les automobiles l'alcool fournit autant de vitesse et de sécurité de marche que l'essence, ainsi que l'ont prouvé le Circuit du Nord et la course Paris-Vienne ;
  • Que les gaz d'échappement n'ont qu'une odeur faible, tandis qu'avec l'essence l'odeur est désagréable;
  • Le Congrès demande que l'emploi de l'alcool carburé soit autant que possible encouragé dans Paris et dans les grandes villes, du moment que les automobilistes ont à leur disposition, à un prix à peu près égal, un liquide moteur qui n'a pas ces inconvénients pour le public.

Le Congrès exprime ensuite le vœu que l'emploi de l'alcool carburé soit encouragé dans les automobiles circulant dans les villes, et que le vœu de M. Barbet soit renvoyé à l'examen de la Commission permanente chargée de poursuivre la réalisation des desiderata formulés par le Congrès.


Référence : Congrès des études économiques pour les emplois industriels de l'alcool - Page 121

jeudi 20 décembre 2018

Vdéo d'installation d'un potentiomètre sur sur une Clio 2 D4F

En Français et en images : Démarrage à foid au Bioéthanol / E85



Les étapes de l'installation d'une résistance ou potentiomètre de 10 kohms sur une sonde de température d'eau Renault.





Merci Chaced