samedi 27 octobre 2018

USA : E85 contre Sans Plomb pas cher

Au sommaire de cette vidéo hors norme



C'est rare que je commente les vidéos du net. Cette vidéo US est tellement bien faite que j'ai rapidement fait un résumé. 
Vous pouvez ajouter les sous-titres en français pour suivre. Cette vidéo est passionnante et amusante.

Attention quand même aux joints, durites et roulage pauvre !


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Véhicule routier


  • Analyse de l'E85 vendu selon la méthode méthode Palatino / Antar-Pechelbronn avec une fiole spécialement graduée (internet pour acheter) ;
  • Passage au banc d'un pick-up Chevrolet 2003 Flexfuel certifié E0 à E85 avec de bonnes surprises en terme de puissance et de couple ;.
  • Autonomie comparée, il n'y a pas de miracle , je ne crois pas que le test soit significatif, seulement 10% de consommation en plus entre E85 et essence ordinaire, indice d'octane AKI 87, introuvable en France, le SP95-E10 correspond à l'indice AKI 91. 


Passage d'une tondeuse à l'E85


  • Comme prévu, carburation trop pauvre avec les réglages usine ;
  • Fuites de carburant, l'éthanol a commencé à endommager les joints et durites ;
  • Montage d'un nouveau carburateur avec un débit de carburant augmenté ;
  • Vidéo des jets de carburant ;
  • Relevés de température par infra rouge (culasse, pot d'échappement, alentours du moteur) , bien moins chaud qu'à l'essence ;
  • Test de compression : OK :
  • Démontage culasse et comparaison E10 / E85 ;
  • Comparaison bougies E10 / E85.


Vidéo de la combustion d'E85 dans un cylindre


  • Bas régime : flamme principalement de couleur bleue ;
  • Mi régime, : beaucoup de flammes couleur orange ;
  • En mode pied à fond : flamme bien plus jaune/blanc.


Bon OK, ça ne sert à rien et on ne peut en tirer aucune conclusion mais c'est joli ! 

Passage d'un kart tout terrain à carburateur à l'E85 (carburateur réglable)


  • Recommandation : changer pour un carburateur réglable
  • Petite balade en kart

The video ...




lundi 22 octobre 2018

Risque : injecteurs incompatibles avec l'éthanol

Un seul témoignage crédible : Lexus IS250 Gen2 2007


Allez, je vous donne le lien pour vous faire une idée. Forum qui ne fait pas de pub anti-E85.

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Accueil forums» Lexus IS Gen2» e85 pour is250
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La Lexus IS250 modèle 2007 est même incompatible avec le SP95-E10. Un rappel a été fait par le constructeur, les injecteurs ont été modifiés dès 2008.
Cela parait crédible, un technicien Lexus qui n'est pas anti-éthanol participe à la discussion.
Tout le circuit de carburant semble à revoir.

Entrée en atelier aujourd'hui d'une IS250 pour une grosse fuite d'essence. Après un rapide coup d'oeil, je situe la fuite au niveau de la rampe d'injecteurs gauche. Dépose du collecteur d'admission, des volets de turbulence pour arriver à la rampe d'injecteurs gauche. Dépose de celle ci et là c'est la cata, les connecteurs se désagrègent!! Une fois sur l'établi dépose des injecteurs de la rampe et là c'est pire que tout; les têtes d'injecteurs sont complètement mangées et l'intérieur de la rampe on n'en parle même pas. Tout ça parce que le véhicule a  roulé au SP95 E10 et à l'E85... Donc pour ceux qui pensent que l'E85 est sans risques je vous laisse en juger par les photos suivantes.


Ci-dessous, photos des injecteurs et de la rampe d'injection au SP95-E10










vendredi 19 octobre 2018

1934 : histoire de l'alcool carburant depuis 1895

Résumé de l'histoire des carburant à base d'alcool industriel


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours


Un excellent article de synthèse qui explique l'histoire de éthanol comme carburant de 1895 à 1934 et qui règle quelques comptes.

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La question de l'alcool moteur


La substitution de l'alcool, carburant national, à l'essence de pétrole, carburant étranger, est à l'ordre du jour depuis quarante ans.

Nous croyons utile de présenter un court historique de la question de l'alcool moteur afin de bien dégager les raisons qui en ont entravé l'emploi jusqu'à maintenant.

Historique de l'alcool moteur. Ses origines


A partir de 1895, la production grandissante des distilleries de betteraves et de farineux fit tomber le prix de vente de l'alcool pur à l'extrême limite du prix de revient. Cependant, à cette époque, l'alcool d'industrie se partageait avec l'alcool de fruits la fourniture de la consommation de bouche.

Afin de pallier une crise agricole menaçante, on pensa à déverser dans les moteurs et dans les lampes l'excédent d'alcool dont les gosiers populaires se refusaient à absorber : la surproduction.

Dès 1907, une commission extraparlementaire, présidée par M. Ribot, se rangea à l'avis favorable de personnalités éminentes dont quelques unes sont encore de ce monde, entre autres MM. Lévy, Guiselin et Barbet, qui devint, depuis, président de la Société des Ingénieurs civils de France.

Dix ans après, un congrès fut organisé par l'Automobile-Club de France avec les concours des Chambres des industries automobiles, du cycle et des sports. Il fut présidé par M. Fernand David.

Ce Congrès émit un vœu réclamant la construction de moteurs susceptibles d'employer à volonté l'essence ou l'alcool.

Un carburant à base d'alcool fut mis en vente.

Les vieux de l'auto se souviennent du mélange Leprêtre, composé de 50% d'alcool et de 50% de benzol épuré. A cette époque, l'opinion publique se montra favorable à ce carburant 100/100 national.

Il en résulta une montée subite du prix de l'alcool. La spéculation, probablement aidée par les importateurs, avait accompli ce miracle.

Naturellement Je mélange Leprêtre cessa d'être économique et l'essence, dont la consommation commençait à devenir importante, au lieu de rester un sous-produit de la fabrication du pétrole lampant, devint seule maîtresse du marché des carburants.

On avait bien penser à mélanger l'alcool à l'essence. Malheureusement l'alcool hydraté, même à 95% de pureté, tel qu'il sortait des colonnes de distillation n'était pas miscible à l'essence, sans la présence d'un tiers-solvant. Le problème ne fut résolu qu'après la guerre. Dès lors, l'alcool concentré à 99°5, c'est-à-dire pratiquement anhydre, put être mélangé à l'essence.

Ce carburant mixte présentait le double avantage de freiner nos importations d'essence et d'assurer à nos distilleries le débouché d'une partie de leur production.

On en profita pour réserver aux alcools de fruits la consommation de bouche.

Naissance du carburant national


Au nom de l'Egalité et de la Fraternité, l'alcool d'industrie décidément banni du Gotha de la Bistrocratie obtint une petite compensation ; la loi lui réserva les emplois industriels, et, pour lui trouver un client sérieux, le Parlement décida, par une loi promulguée le 28 février 1923, que les importateurs devraient, à l'avenir, acquérir une quantité d'alcool absolu égale à 1/10 de leurs importations d'essence; mais sans leur assurer l'écoulement. Cependant, pour en faciliter l'emploi, on décida de créer un nouveau carburant mixte qu'on décora du titre faux de carburant national puisqu'il ne contenait que 50% d'alcool dénaturé à 99°5 de pureté pour 50% d'essence de pétrole.

Il eut fallu pour donner à cette union des raisons sérieuses de durée, ajouter au mélange alcool essence un tiers solvant national. Cet unisseur était tout trouvé et le sénateur Baron le proposa : c'était le Benzol. A cette idée de réquisitionner en temps de paix un troisième carburant, tous , les partisans du libéralisme s'émurent. 

Au nom de la liberté chérie, les benzoliers gardèrent le loisir d'employer leur produit à leur guise et les pétroliers continuèrent à patauger dans leur mare d'alcool en maugréant à qui mieux mieux.

A ce moment on ne prévoyait pas encore la très rapide augmentation de la consommation. Le carburant national fut lancé dans le commerce sans le moindre enthousiasme.

Abrités derrière des boucliers d'argent les vaillants calomniateurs de l'alcool se glissèrent dans les rangs des usagers et leur distribuèrent des arguments à la fois vraisemblables et mensongers.

« Calomniez, calomniez, disait dom Basile, il en restera toujours quelque chose. »

Les bons apôtres du pétrole se lamentaient et clamaient en chœur que le carburant national n'aurait jamais les faveurs du public.

Manifestations méridionales


Devant cette opposition systématique, les Méridionaux, essayèrent de réagir : il y allait de leurs intérêts. L'Automobile-Club du Midi organisa une grande manifestation à Toulouse. Des expériences du carburant national furent entreprises sur de longs parcours et, en octobre 1923, le professeur Sourrisseau présenta un rapport contresigné par des savants tels que Mailhe qui mourut professeur à la Sorbonne et le doyen Sabatier, membre de l'Institut et prix Nobel de chimie.

Les conclusions de ce rapport étaient formelles :

 « Avec le carburant national on peut obtenir les avantages suivants :
  1. à la température moyenne de la France, c'est-à dire entre 5° et 25°, le démarrage est facile ;
  2. les reprises sont toujours meilleures qu'à l'essence ;
  3. le moteur a plus de souplesse et monte plus facilement les côtes avec le carburant national ;
  4. la quantité d'eau nécessaire pour le refroidissement est moindre qu'arec l'essence ;
  5. la consommation, en litres, de carburant national est à peu près la même qu'avec l'essence sans surcompression du moteur qui ne présente jamais la moindre trace d'oxydation. »

Décès du carburant national


Ces constatations datent de dix ans, et, durant cette décade, tous les efforts des usagers intelligents pour faire adopter le carburant national ont été combattus par la mauvaise volonté des fournisseurs et des distributeurs, à un tel point que le pauvre carburant national finit par présenter des symptômes très graves d'anémie commerciale. Pour ne pas le laisser mourir de sa belle mort, on le tua en lui substituant une nouvelle formule capable d'endiguer la marée d'alcool qui menaçait d'inonder l'Office collecteur.

L'essence tourisme


Afin de n'effrayer personne on prêta au nouveau mélange « alcool essence », le vieux nom d'Essence Tourisme et le 23 mars 1933 un décret lui donnait l'existence légale. L'essence tourisme devait contenir une moindre quantité d'alcool ; 10 à 20% seulement au lieu de 50% comme feu le carburant national. Malgré cette notable concession à l'opinion dite publique, les gens de mauvaise volonté ne désarmèrent pas.

L'essence tourisme hérita de la mauvaise réputation du C. N.

On eut beau donner la plus large publicité aux expériences prouvant l’innocuité de l'alcool sur les métaux des moteurs, refaire un rallye autour de la France où le nouveau carburant fut largement employé sans le moindre inconvénient. Rien n'y fit !

C'est entendu, dirent les gens convaincus d'avance, nous croyons les savants, l'alcool, en lui-même, est inoffensif, le coupable doit être le dénaturant imposé par le fisc.

On juge de la valeur de cet argument quand on connaît la formule du dénaturant. La voilà :

« A cent litres d'alcool pur on ajoute : 1 litre de benzol, 0,3 de benzine « Régie », 6 grammes d'anthracène et 2 centilitres d'éther éthyle borique. »

Les dernières charges contre l'alcool moteur


Malgré les nombreuses expériences effectuées, les essais multiples exécutés sur route durant des années et contrôlés par les services de l'armée et les ingénieurs spécialisés dans la question des carburants, les ennemis de l'alcool carburant tentèrent un dernier assaut.

Comme il n'y a pas de fumée sans feu, j'ai tenu à rechercher les nouveaux prétextes invoqués contre l'essence alcoolisée.

Pour y parvenir, je me suis adressé directement aux garagistes possédant une clientèle instruite et intelligente, incapable de se plaindre la légère.

Ces garagistes m'ont signalé cinq inconvénients dignes d'être retenus :
  1. Le mélange alcool-essence pique le métal de certaines soupapes ;
  2. Le mélange abîme certains carburateurs ;
  3. L'alcool détériore les joints à base de caoutchouc ;
  4. En décapant les réservoirs, l'alcool libère des particules solides qui restent en suspension dans le carburant et sont capables de boucher les gicleurs des carburateurs ;
  5. Le mélange essence-alcool dissout le vernis des carrosseries.
Voilà ce qu'il faut en penser :

En ce qui concerne le métal des soupapes, qui travaillent à chaud, l'essence tourisme ne saurait être incriminée, puisque la majorité des soupapes neuves, de l'aveu même des garagistes, ne sont pas attaquée depuis l'emploi du nouveau dénaturant.

Le carburant alcoolisé abîme les carburateurs dont le métal est constitué par un alliage à notable proportion de zinc. Les carburateurs en bronze ne sont pas attaqués. La corrosion des alliages zingués est d'ailleurs extrêmement lente et il serait facile d'y remédier.

Quant au décapage des réservoirs, c'est-à-dire à leur nettoyage par l'alcool, tous les automobilistes interrogés m'ont déclaré que cet inconvénient pouvait être évité en filtrant le carburant pollué. Dès le second remplissage du réservoir devenu propre, l'essence alcoolisée reste claire.

L'alcool détériore les raccords en durit ! Mais l'essence corrode également le caoutchouc. Tout bien considéré, les pannes causées par ce minime inconvénient sont extrêmement rares et faciles à réparer si l'on la, dans la boîte à outils, un joint de rechange.

Une seule accusation est à retenir : la dissolution du vernis des capots.

C'est en effet le reproche à la fois le moins grave et le plus sérieux, Avec un peu.de soin, on peut éviter de laisser tomber le carburant sur la peinture et, en tous cas, si quelques gouttes d'essence tourisme se sont échappées, un immédiat coup de chiffon préviendra le petit dégât.

L'alcool tonifie l'essence


Tout le monde devrait savoir que 'l'essence n'est pas un fractionnement homogène du pétrole. Elle contient, en proportions souvent variables, deux carbures d'hydrogène, voisins dans leur propre série chimique, mais ne présentant pas les mêmes propriétés : l'heptane et l'octane.

L'heptane provoque le cognement des moteurs, l'octane au contraire est très peu détonant.

Il résulte de cette différence qu'une essence contenant beaucoup d'octane peut supporter une forte compression des pistons du moteur dont le rendement se trouve ainsi augmenté. L'alcool joue le même rôle dans le mélange dénommé « carburant tourisme », il freine les propriétés détonantes de l'heptane et perfectionne les qualités de l'octane.

Arguments économiques contre l'alcool


Les détracteurs de l'alcool carburant ne se sont pas uniquement adressés aux usagers de l'automobile. Ils ont imaginé de soulever l'opinion publique au nom de l'intérêt général.

La première raison économique invoquée semble à première vue irréfutable. L'alcool est un carburant de qualité inférieure au point de vue calorifique. Tandis que l'essence confient 7.500 calories au litre, l'alcool n'en possède que 5.900, soit plus d'un cinquième en moins.

Vous avez remarqué qu'une lampe à alcool, même à flamme libre, ne fume jamais et donne une lumière blanche, il n'en est plus de même de la flamme d'une lampe à essence qui, sans appel d'air supplémentaire, donne une lumière jaune et laisse un halo de suie sur une plaque métallique placée au-dessus.

La raison en est qu'il y a calorie et calorie, comme il y a fagot et fagot. Il faut moins d'air pour brûler un litre d'alcool que pour oxyder un litre d'essence, soit par kilogramme 7 m3 4 pour l'alcool et 12 m3 3 pour l'essence. De sorte que, finalement, 1 m3 de mélange alcool et air donne à la même compression à peu près la même quantité de calories utilisables. En raison de sa très grande facilité de vaporisation, l'alcool se montre même un peu supérieur à l'essence.

Si l'on veut profiter au maximum des qualités antidétonantes de l'alcool, le moteur peut être surcomprimé sans danger de cognement, et, dans ces conditions nouvelles, le mélange alcool-essence devient plus économique que l'essence pure.

Deuxième argument contre l'alcool.

L'achat par l'Etat de l'alcool d'industrie grève notre budget national.

Jusqu'à présent il n'en a rien été et même le boni réalisé par l'Etat sur les prix des rétrocessions d'alcool faites aux différentes industries atteignait l'année dernière près d'un milliard de francs dont les 9/10 ont servi à aveugler quelques petites fissures du dernier budget.

Il est vrai que dans un avenir rapproché, la production d'alcool devenant de plus en plus importante, l'Etat pourrait se trouver en face d'un stock d'alcool dont le placement deviendrait impraticable en dehors de son emploi comme carburant.

Mais le remède est déjà préparé. Le contingentement de la production d'alcool et de sucre opposera une digue certaine et immédiate à ce débordement d’Éthanol.

Si ce contingentement se montrait insuffisant on devra se souvenir que le régime d'exception fait aux alcools d'industrie par le privilège accordé aux alcools de fruits doit avoir pour conséquence une solidarité étroite entre la viticulture et l'agriculture.

Cette solidarité des forces productrices de la Nation intéresse l'avenir de la prospérité française. Il ne faut pas oublier que, par incidence, l'introduction massive d'essence étrangère est bien plus dangereuse pour la richesse nationale que tous les accords grevant la consommation intérieure. Rappelons-nous que nos achats actuels de pétrole tendent à représenter le tiers du déficit de notre balance commerciale, et même beaucoup plus que ça, si au lieu de considérer le déficit global de cette balance nous envisagions le déficit spécial de nos échanges avec les pays fournisseurs de pétrole.

Les arguments accumulés contre l'emploi de l'alcool moteur vont à rencontre des intérêts du pays. Tous ont été imaginés par des gens dont les intérêts particulier; n'ont rien de commun avec l'intérêt général français.



F. LE MONNIER,

Ingénieur agricole,
Ancien secrétaire général
de la Société d'Etude
du carburant national.

Extrait de l'Action agricole.

jeudi 18 octobre 2018

Test : E85 Leclerc Niort 2018-10-14

Carburant intersaison dans les Hyper/Méga centres commerciaux : L'E85 n'existe plus.


Je m'en  doutais ... Les GMS ont une formulation de carburant conforme à la norme européenne et la norme plus restrictive française mais en utilisant probablement des composants les moins chers.

Les livraisons de la  SIPLEC, filiale de Leclerc sont bien différentes de celles d'un pétrolier, et les GMS  affichent sur les pompes les contrôles Qualité, ce que ne font pas les pétroliers même si leur carburant permet de consommer moins mais il est plus cher ...

Pour Leclerc Niort, 30 ormeaux, nouvelle station hyper classe


Vu le débit de cette station et la mode conjoncturelle pour l'E85, cela m'étonnerait vraiment que deux semaines après la fin des livraisons en E85 formulation été en France, on en délivre toujours.

Rappelez-vous, déjà cet été, il n'y avait à peine de 10% de SP dans le carburant. Carburant, qui, je n'en doute pas, respecte la législation de 2018.

En parcourant les forums, la part de SP chez Leclerc augmente bine de 3% entre l'E85 été et intersaison.

Plus d'explication sur la composition actuelle de l'E85 sur la page du blog centralisant les test Palatino / Pechelbronn et les normes en vigueur.

Voulez-vous en savoir plus ?
E85 : Tests de séparation Alcool moteur - SP


Un peu d'historique de remplissage du réservoir, la Sandero Stepway a toujours une mixture avant le plein provenant de stations très différentes et éloignées. Les écarts de consommations et de LTFT sont donc toujours lissés :

Dans l'ordre, les quantités mises dans le réservoir en 1537 km avant de refueler au Centre Commercial des Trente Ormeaux de Niort :
  • 11 litres Carrefour
  • 60 litres Leclerc
  • 31 litres Total
  • 10 litres Leclerc
Donc un fond de réservoir d'environ E78/E80 (la part Leclerc faisant baisser le taux de SP) correspondant à une soupe assez représentative des carburants distribués en France.

Monitoring


120 km/h autoroute au régulateur avec rares accélérations entre 130 km/h et 140 km/h pour doubler.

Avant refuel (référence)


LTFT maxi 17,2% sur 89% de maxi  => 7% de LTFT en affichage traditionnel. On est loin de la limite de 43% théorique en été et , le kit fait bien son boulot. en E80.


LTFT avant plein

Le plein chez Leclerc Niort


Remplissage de la seringue


17 ml d'E85 sorti de  pompe

17 ml d'E85

Ajout d'eau saturée en sel de cuisine


Ensuite on mélange avec une solution d'eau saturée en sel de cuisine et on laisse reposer une durée raisonnable. L'éthanol, l'ETBE et certains alcools se mélangent à l'eau salée

On peut faire le même test sans ajouter de sel :
  • méthode Palatino, la plus simple = quelques ml d'eau non salée ;
  • méthode Antar = 50 % d'eau saturée en sel ;
  • j'ai fais un mixte des deux méthodes.

Ajout d'eau salée

Tout de suite, les carburants miscibles avec l'eau "tombent" au fond de la seringue et se mélangent à la solution salée.

En partant su bas de la seringue :
  • Le liquide de couleur blanche correspond au mélange "carburants autres que SP mélangé à l'eau salée, c'est très visuel ;
  • La liquide au dessus de ce mélange blanchâtre correspond à l'essence de pétrole ;
  • Au dessus de la part d'essence, on peut supposer qu'il s'agisse d'air à éliminer ou d'ETBE et autres alcools dont la densité est moins importante que celle du SP.

Détermination de la part d'essence


On vide l'air de la seringue à chaque étape et on voit après 10  heures  de repos sur cet exemple, c'est bien plus rapide, mais j'ai dormi car c'était l'heure.

Le sel en édentent s'est déposé au fond de la seringue. Les composants miscibles dan l'eau se sont parfaitement mélangé et ... :
  • 2 ml seulement de SP surnagent au dessus du liquide sur un volume initial de de 17ml ;
  • donc 12% (2/17) d'essence de pétrole E0 seulement ;
  • le reste en ETBE, méthanol, autres alcools et autres composants indéterminés;
  • carburant pourtant conforme.

2 ml d'essence de pétrole surnagent

Monitoring


Toujours calé à 120 km/h compteur sur autoroute pour être comparable à avant le plein.
Preuve supplémentaire, comme par hasard, le LTFT augmente ... environ 8% en affichage traditionnel.
  • mini : 18,0%
  • maxi : 20,3%

Evolution LTFT après plein E85 Leclerc Niort


En conclusion


L'E85 (éthanol issu de l'agriculture et essence de pétrole) n'existe plus !

Les cuves de ce Leclerc ont dues être remplies plusieurs fois depuis la fin administrative de l'E85 été.
Il y avait un contrôle qualité d'octobre 2018 affiché sur la pompe que je n'ai pas lu, ni photographié , j'étais pressé.

samedi 13 octobre 2018

2006 : Brésil le boum de l'éthanol

Le Brésil et l'usage des carburants à l'éthanol


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours


Reportage à Sao Paulo au Brésil où près d'une voiture sur deux roule à l'éthanol, l'alcool de cannes à sucre, un carburant moins cher que l'essence. L'aviation agricole utilise aussi ce carburant. Interview d'usagers. Visite d'une exploitation gigantesque : interview de son responsable et des ouvriers qui travaillent dans des conditions très difficiles. Les grandes marques de voiture ont dû s'adapter, comme par exemple Renault qui a mis au point une voiture Flex qui peut rouler à l'essence ou à l'éthanol.


2009 : Brésil 30 ans d'éthanol

L’éthanol fête ses 30 ans dans les pompes au Brésil



Voilà trente ans que le Brésil utilise l’éthanol comme carburant. Ce combustible à base d'alcool et de sucre est aujourd'hui disponible dans toutes les stations services du pays.

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1991 : Antenne 2 éthanol

Ethanol A2 Le Journal 20H - 12 déc. 1991



Un nouveau carburant, l'éthanol, à base d'alcool de céréales a été testé avec succès sur les voitures. Techniquement, ça marche mais ce carburant reste plus cher que l'essence. Les chambres d'agriculture voient en ce nouveau carburant un débouché qui réglerait les problèmes de sur-production. Alternance d'images d'illustration des véhicules et pompes à essence utilisant ce carburant, avec des interviews de Charles REVET, Président de l'Association pour le développement des énergies renouvelables, de Jean Pierre LEROUDIER, directeur de l'association pour le développement des carburants agricoles, et de Bernard CALVET, directeur de l'Union française de l'industrie pétrolière




vendredi 12 octobre 2018

1924 : Interviews sur le Carburant National

Valeur technique du Carburant National (C. N)


Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours







Le nouveau carburant, constitué de 50% d'alcool dénaturé à l'huile de crésote de hêtre et 50% d'essence ou benzol, marche-t-il ?

Nous nous sommes livré à une enquête régionale et extra-régionale auprès des usagers qui nous ont été signalés comme tels ; nous nous faisons un devoir de faire connaître aux détenteurs de véhicules automobiles, les renseignements qui nous sont parvenus et que voici :

a) CEUX QUI SONT POUR LE C.N.


« Nous avons, en effet, employé l'année dernière, sur nos camions automobiles, marques Saurer et Berliet, le carburant national, alcool à 90° et benzol.

Nous avons constaté une augmentation de consommation de 20% environ sur l'essence et, par conséquent, il y aurait économie financière si le C. N. revenait à environ 30% meilleur marché que l'essence.

Nous avions une légère diminution de puissance, peut-être 5% mais cela ne gênait en rien les moteurs qui sont calculés largement.

Pour employer le C. N, nous étions obligés, par suite de sa plus forte densité, de charger le flotteur du carburateur.

Nous n'avons pas constaté d'usure anormale des moteurs et nous avons dû renoncer au produit uniquement parce que, finalement, avec le prix de l'essence, nous n'avions aucun avantage à prendre le C. N. ».

(Froidvent, par Voulaines (Côte-d'Or), 24 juillet 1924).


Une conclusion se dégage de cette lettre : le carburant marche, mais il n'est pas financièrement avantageux.


« J'ai réglé à ce jour, pour ce combustible, environ une trentaine de voitures de toutes marques : Citroën 5 et 10 C. V., de Dion, Zédel, Chenard, Salmson, Berliet, etc. ; j'ai commencé à préconiser le carburant en janvier dernier, c'est-à-dire en plein hiver, je n'ai jamais eu d'ennuis et tous mes clients sont enchantés du résultat.

D'une façon générale, le rendement est meilleur qu'à l'essence, surtout en côte ; la calamine n'existe plus ou presque plus.

L'économie est réelle puisque le carburant national coûte généralement deux francs de moins que l'essence par bidon, et que pour un moteur de 10 C. V., par exemple, on brûle un litre de plus aux 100 kilomètres.

Pour certains cas, et surtout lorsqu'il fait chaud, on peut laisser le même réglage que pour l'essence ; c'est à étudier pour chaque moteur et avec un peu d'expérience, le garagiste arrive toujours à un très bon résultat.

Les seuls inconvénients que j'ai constatés sont :
  1. la mise en marche est un peu plus dure par temps froid ;
  2. le mélange abîme la peinture.
On pare au premier quand il se produit, en injectant, un peu d'essence dans les purgeurs ou dans le carburant au premier départ, et au deuxième, en mettant tout simplement un chiffon autour du goulot du réservoir. »

(Revue Cycle et Automobile Industriels de juillet 1924. Lettre de M. Bouniol, de Nîmes).


« J'ai fait avec du C. N pur, formule Sabathier, densité 77°, un parcours de 340 kilomètres (Toulouse-Lourdes et retour), que je faisais habituellement avec l'essence ; même voiture, même charge exactement et même route.

Le résultat a été très nettement favorable au C. N. ; même consommation moyenne, donc économie, plus de souplesse et de puissance. J'ai beaucoup mieux monté les côtes, le moteur ne cliquette en aucun cas et la vitesse en palier est un peu supérieure.

J'emploie un carburateur Zénith vertical, réchauffé par aspiration d'air pris autour du tuyau d'échappement ; je crois que ce réchauffage est indispensable pour la bonne marche du C. N. Pas de modification de gicleur, ni de flotteur ou d'avance à l'allumage.

En résumé, j'adopte le C. N, tout au moins pour l'été, car je ne sais ce qu'il donne par de grands froids. »

(Revue Cycle et Automobile Industriels du 6 juillet 1924. Lettre de M. Gautrou, secrétaire général de la Chambre Syndicale de l'Automobile de Toulouse).


« Ma voiture est une De Dion-Bouton avec carburateur Zénith. A la suite d'un échange de correspondance avec Zénith, j'ai fait des essais en changeant certaines pièces, suivant ses conseils. Avec l'essence, ma voiture marche parfaitement avec un jet de 70. un compensateur de 70, un ralenti de 50 ; avec le carburant national, j'utilise un jet de 80, un compensateur de 80 et un ralenti de 55.

Le rendement des moteurs est incomparable ; pas besoin de munir les carburateurs de réchauffeurs, ni de démarrer avec de l'essence dans les purgeurs ; il suffit d'appeler le carburant, comme pour l'essence, et le moteur partira au démarrage électrique. L'emploi du carburant donne de la souplesse au moteur ; on peut lever le pied de l'accélérateur jusqu'à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure et s'y maintenir en quatrième vitesse en palier, sans entendre cogner le moteur. J'ajoute que ma voiture n'est pas neuve puisqu'elle a fait 16.000 kilomètres.

Ma consommation est de 20% plus élevée qu'avec l'essence ; je réalise cependant une économie de 3 francs aux 100 kilomètres.

Quant aux marchands d'essence -- je veux parler des Raffineurs — tant que ceux-ci maintiendront un écart de prix de 20% entre le Tourisme et le Carburant, nous ne ferons aucune sérieuse économie.

Quoi qu'il en soit, je continuerai, pour ma part, à utiliser le carburant et je ne saurais trop engager mes collègues à m'imiter. »

(Proqrès Agricole et Viticole du 6 juillet. Lettre de M. Ducassou, propriétaire à Montbazin (Hérault)).


« Je me vois obligé de conclure qu'avec un réglage difficile, M. Ducassou obtiendrait certainement une meilleure utilisation de son carburant. A mon avis, il pourrait diminuer d'un numéro le jet principal en augmentant sensiblement son avance à l'allumage. Le résultat obtenu serait une marche au moins aussi satisfaisante, sinon meilleure, mais une consommation un peu inférieure et moins d'échauffement. »

(Henri Vilar, vice-président de l'Automobile - Club du Roussillon, Progrès Agricole et Viticole du 3 août 1924).


« Tenons-nous en à la simple constatation de faits : le carburant marche-t-il ou ne marche-t-il pas ?

Réponse : il marche.

J'entends par là, qu'après avoir légèrement modifié le gicleur ou le diffuseur du carburateur de la voiture, on peut remplir de C. N. le réservoir et rouler avec régularité, avec puissance, sans avoir à redouter aucun inconvénient grave (par exemple, l'attaque des champignons, des soupapes), qui vous empêche ensuite de revenir au fonctionnement à l'essence, si on le désire.

Quel phénomène s'est-il donc passé depuis l'apparition, ici, de mes articles contre l'alcool ? Simplement que l'industrie a trouvé le moyen de produire de l'alcool absolu (99°5), débarrassé aussi de produits sulfureux qui rongent peu à peu le métal.

Nous conseillons, répétons-le, à tous nos camarades nantis d'une automobile, de faire l'essai du nouveau carburant ; et je crois sincèrement que beaucoup l'adopteront.

Voici, en effet, les résultats qu'ils pourront contrôler : la consommation est légèrement augmentée, mais le prix d'achat de ce combustible est bien inférieur à celui de l'essence ; la puissance n'est pas diminuée en dépit de la différence des pouvoirs calorifiques des deux carburants, en raison du meilleur rendement thermique de l'alcool ; certains prétendent même que la puissance est un peu augmentée; les côtes semblent plus facilement gravies.

Un seul méfait demeure au passif de ce carburant, il dissout la peinture. Soyez donc adroits dans remplissage du réservoir ; si du liquide est projeté hors de l'entonnoir, ne l'essuyez pas, laissez-le sécher. »

(Baudry, rédacteur en chef de la Revue du Touring-Club, numéro de mars 1924).



Nous insistons sur ce fait que le rendement thermique est meilleur du fait que le moteur chauffe beaucoup moins et que la consommation d'eau est moindre ; par conséquent, bien que la puissance calorifique du C. N est inférieure à celle de l'essence, il est rationnel d'admettre que la puissance du moteur fonctionnant au C.N. ne soit pas diminuée: ceci, pour répondre à certains directeurs d'agences qui nous ont affirmé inévitable, la diminution de puissance, du moment que le pouvoir calorique est moindre.

Certains directeurs d'entreprises (nous ne précisons pas davantage) ayant insinué que, du moment que la Société des Transports en Commun, a abandonné le C. N, celui-ci ne vaut rien, nous nous empressons de publier la lettre, reçue à ce sujet :

« Notre Société consomme, par mois, en moyenne 8.500 hectolitres d'alcool à 95° ; tous les omnibus et camions de service sont alimentés avec le même mélange. Nous n'utilisons plus le mélange 50% alcool à 95° et 50% benzol qui a été remplacé, depuis le mois d'avril 1923, par suite de la difficulté de ravitaillement en benzol, par le mélange ternaire :
  • Alcool à 95° : 1/3 en volume ;
  • Benzol : 1/3 en volume ;
  • Essence 1/3 en volume.
Le rendement peut donc être considéré comme bon ; d'une façon générale, aussi bien avec le mélange alcool-benzol qu'avec le mélange alcool-essence-benzol, les conditions de fonctionnement sont satisfaisantes.

Les corrosions constatées antérieurement, au début de l'utilisation du mélange alcool-benzol, provenaient du titre inférieur de l'alcool (90°) utilisé et probablement aussi du dénaturant ; elles ont été notablement réduites avec l'emploi d'alcool à 95°. Depuis l'introduction du mélange ternaire, il n'a pas été fait d'observations spéciales à ce point de vue, non plus qu'à celui des encrassements de cylindres. »

(Lettre du 24 juillet 1924, de la Société des Transports en Commun de la région parisienne).

«

  • Composition du carburant employé 50% alcool, 50% essence.
  • Quantité mensuelle utilisée, 480 hectolitres.
  • Consommation de 3 à 4% plus élevée que celle de l'essence employée seule.

Tous nos véhicules sortent des Etablissements Ch. Blum, de Suresnes ; véhicules industriels Latil, carburateurs Solex, sans autre modification que le réglage ordinaire. En résumé, jusqu'ici, nous avons eu satisfaction. »

(Compagnie Générale d'Entreprises-Automobiles, 2, rue du Bois-de-Boulogne, Paris. Lettre du 7 août 1924).


Nous nous sommes adressé aux carburateurs Zénith et Solex.

Voici leurs réponses :

« Le meilleur C. N. est celui composé de benzol-alcool. Son emploi nécessite le remplacement du flotteur par un flotteur pour combustibles lourds. Pour le carburant national essence-alcool, le changement du flotteur n'est pas nécessaire. Dans les deux cas, il faut changer le réglage et augmenter le jet d'environ 3 numéros ou le jet de 2 numéros, et le compensateur, de 2 également.

La consommation du moteur est, en volume, augmentée de 20% environ, lorsqu'on emploie l'un ou l'autre des deux carburants nationaux.

Un très bon réchauffage est nécessaire pour l'emploi de ce carburant.

A noter également que la mise en marche devient très difficile et l'emploi de la coupole à obturation, ou d'un volet de départ, est absolument nécessaire. Par temps froid, il sera souvent même indispensable de mettre de l'essence dans les robinets purgeurs ou par les bougies, à défaut de robinet ...

Quant à l'encrassement, il ne nous a pas été donné, jusqu'ici, de vérifier un moteur ayant fonctionné longtemps au carburant national. »

(Carburateur Zénith. Lettre du 22 juillet 1924).


« Les renseignements que vous nous avons détaillés d'une manière aussi précise que possible vous seront sans aucun doute, suffisants pour vous permettre d'obtenir un excellent rendement de notre carburateur...

Etant donné que le pouvoir calorifique de l'alcool est inférieur à celui de l'essence, il est nécessaire en principe d'augmenter d'un numéro ou deux le diamètre du gicleur principal normalement utilisé pour la marche à l'essence (poids lourd ou touriste) en conservant la même prise d'air. Quant au gicleur auxiliaire, il pourra être suivant la tolérance du moteur, augmenté d'un numéro.

La densité de l'alcool étant légèrement supérieure à celle de l'essence, on peut être amené dans certains cas, suivant la teneur en alcool, et pour maintenir un niveau normal dans le porte-gicleur de l'appareil, à remplacer le flotteur utilisé pour la marche à l'essence par un autre flotteur de quelques grammes plus lourd ; généralement le changement n'est pas nécessaire.

Pour obtenir des résultats satisfaisants de l'utilisation du C N, il sera indispensable de prévoir un dispositif de réchauffage sur l'entrée d'air du carburateur ; ce dernier sera réalisé à l'aide des pièces de série que nous fournissons pour chaque modèle de carburateur.

L'usage du carburant national dans les moteurs actuels, rendant en général la mise en marche assez difficile lorsque le moteur est froid, il y aura avantage à monter sur le carburateur un dispositif spécial avec volet de départ, que nous fournissons sur demande si toutefois ce dispositif n'existe pas déjà ».

(Carburateur Solex. Lettre du 23 juillet 1924).


b) CEUX QUI MODIFIENT LE C. N


« J'ai employé le C N mélangé à de l'essence dans dos proportions approximatives de 1/3 à 1/2 de carburant (soit 1/4 alcool + 3/4 essence ou 1/6 alcool + 5/6 essence) dans 3 moteurs différents : Ford (une tonne, 14 CV) ; Renault (6 CV) ; Moto (?) (1 CV 1/2), avec carburateurs d'origine sans modifications.

Je n'ai trouvé à l'usage aucune différence sensible, sauf en ce qui concerne bien entendu, la dépense qui se trouve de beaucoup diminuée ».

(Saint-Romain, Côte-d'Or. Lettre du 24 juillet 1924).


Certaine entreprise que nous ne sommes pas autorisé à désigner, emploie le mélange carburant national (50 alcool anhydre + 50 benzol brut de Gevrey-Chambertin) livré sur demande par le dépôt d'essences Mercusot (derrière la gare Porte Neuve de Dijon) et additionné de benzol brut de Gevrey, en quantité telle que le nouveau carburant contienne 1/3 alcool anhydre + 2/3 benzol brut.

Cette entreprise vend son carburant à certains détenteurs de camions : Les résultats sont excellents et l'économie est assez sérieuse.


c) GARAGISTES ET MARCHANDS D'ESSENCES SONT-ILS POUR OU CONTRE LE CARBURANT NATIONAL ?


Sur 28 garagistes et directeurs d'agences que nous avons vus personnellement tant à Beaune qu'à Dijon, pas un ne vend du C N.

4 (soit 14%) l'ont essayé personnellement et 2 l'ont abandonné, ayant obtenu des résultats défavorables :

  • l'un d'eux-reconnait qu'en faisant des essais pour chaque type de moteur, on arriverait à mettre au point les modifications nécessaires ;
  • l'autre prétend que le C N encrasse, chauffe et entraîne une diminution de puissance (85 km-heure au lieu de 90 en palier), ce qui est formellement contredit par les lettres que nous avons reçues.

Le Directeur du garage. 16, rue de la Houblonnière, Dijon, a expérimenté le C N sur ses camions Latil, carburateur Solex, sans modification aucune « accroissement de consommation 12% (20% dit-on. dans une lettre citée plus, haut, pour les mêmes moteurs et les mêmes carburateurs), mais économie réelle ; C N abandonné provisoirement par suite de difficultés d'approvisionnement dont serait responsable le représentant fournisseur d'essence ».

La grosse majorité des garagistes méconnaissent ou ignorent complètement le nouveau carburant ; à ceux qui se souviennent d'expériences défavorables faites les années dernières, nous croyons devoir rappeler que le C N actuel est complètement différent des formules d'essais, antérieurement utilisées.

Les garagistes réalisent des profits très faibles sur la vente de L'essence ; aussi, il leur importe peu de vendre du C N ou de l'essence. Ils oublient ou ignorent que les modifications à apporter au moteur sont génératrices de profits pécuniaires.

Quant aux représentants en essences, ils reçoivent une commission double sur les ventes de C N ; ils n'ont donc pas intérêt à le combattre. Qui peut en fournir ?

M. Marceau, place de la République (près du café des Tilleuls) Dijon, peut en livrer dans les 8 jours qui suivent la réception de la commande, par bidons de 50 litres, transport de Saint-Jean-de-Losne au domicile de l'acheteur en plus ; le C N vaut actuellement 20 francs de moins par hectolitre que l'essence poids lourds.

De tout ceci, que conclure ?



  1. Que les résultats contradictoires obtenus avec le C N tiennent à ce qu'il n'y a pas un C N mais des .C N (alcool-essence ou alcool-benzol) de valeur inégale, ou à ce que l'expérimentation n'a pas été précédée des modifications de réglage nécessaires, ou à ce qu' « une légère diminution de puissance ou un léger accroissement de consommation sont considérés par certains esprits chagrins comme" des vices rédhibitoires ».
  2. Que le C N peut et doit marcher et qu'il est économique.
  3. Que par suite'des difficultés de ravitaillement en cours de route, le C. N paraît convenir tout particulièrement aux véhicules qui ne s'écartent pas trop de leur point d'attache.
  4. Que l'économie réalisée est évidemment plus intéressante pour une entreprise dé transports que pour un simple particulier.


R. BICHET.


N. B. — « Au sujet de l'hygroscopicité de l'alcool anhydre, il convient également de réfuter à nouveau certaines légendes ; en fait l'alcool anhydre n'est pas plus hygroscopique que l'alcool à 95°. C'est un fait que le service des alcools peut aisément constater aujourd'hui sur les stocks importants qu'il conserve et qu'il transporte dans les mêmes conditions que l'alcool industriel à 95-96° ».
(G. Patart, inspecteur général de poudres. Conférence faite le 26 janvier 1924 à la Société d'Encouragement pour l'Industrie nationale).

dimanche 7 octobre 2018

Test : E85 Total Access Cherbourg 2018-10-06

Qu'est ce qu'on nous sert comme E85 intersaison chez Total ?


Du 1ier Octobre au 15 Novembre, les stations sont livrées en carburant E85 intersaison dont le pourcentage en Ethanol + mono alcools saturés doit être compris entre 70 et 80% et dont la pression de vapeur doit être comprise entre 45 et 90 kPa.


Caractéristiques E85 France


Voulez-vous en savoir plus ?


Vu la composition bizarre de l'E85 vendu par certaines grandes surfaces ce été (très peu d'essence sans plomb), il est intéressant de faire quelques tests. 


Conclusion pour ce Total :
  • 13,1 ml d'E85 ;
  • 3,25 ml de SP surnagent dans le mélange E85 / eau salée ;
  • 25% de SP.(13,1/3,25) = E75.


Test de séparation Total Access Cherbourg 2018-10-06


Avec probablement de l'ETBE qui s'est mélangé à la solution aqueuse.le PCI de ce carburant doit être un peu meilleur que ce que prédit la théorie.

Dommage qu'il n’existe pas de test simple pour la pression de vapeur.