L'alcool pauvre en calories est assez généreux pour nous céder largement cette précieuse chaleur, qui est la source féconde de l'énergie, de la puissance, de la vitesse, de la force (by Reno 50)
Calcul du CO2 des véhicules thermiques au SP, au gazole ou à l'E85
On trouve peu de référence sur la pollution au CO2 émis par l'E85. Sur son blog très documenté, Ceyal nous fourni unie estimation de l'ADEME. Malheureusement, les autres rejets de combustion ne sont pas pris en compte.
Si on admet empiriquement qu'un véhicule E85 consomme 30% de plus que le même véhicule au SP alors à kilométrage équivalent, le CO2 généré par l'E85 = 1470*1,3 = 1911 à comparer avec les 2800 du SP soit une diminution du CO2 de 32% ... très significatif donc.
Autre comparatif
Soit un même véhicule qui au gazole consomme 5 litres/100km, au SP 6,5 litres/100 kms et à l'E85 8,5 litres
5 litres de gazole * 3170 = 15850g de CO2/100 kms
6,5 litres de SP * 2800 = 18300g, 2350g soit 15% de plus qu'au gazole
8,5 litres d'E85 * 1470 = 12495g, 3355g soit 21% de moins qu'au gazole
Calcul pour le Sandero Stepway Tce 90
Les moteurs Renault essence Tce 90 ont une consommation moyenne supérieurs de 29,5% à leur équivalent diesel Dci 90.
La consommation complémentaire induite par l'E85 est est plus faible que dans les hypothèses de Ceyal (-6%).
En 45353 km depuis l'achat, le H4Bt a consommé réellement 3206 litres d'E85 et 465 litres de SP (3671 litres) ;
ce qui équivaut à 3732 litres d'E85 (+24% vs SP) selon les consommations cumulées relevées par la Chevrolet Spark / Beat et la Dacia Sandero uniquement à l'E85 sur 42000 km;
au SP, le Stepway aurait consommé 3009 litres ;
Le Stepway Dci qui me sert de référence aurait consommé 2323 litres de gasoil.
Le TCe 90 à l'E85 sans SP émet 121 g/km de CO2, soit 25% de moins que le Dci 90. Il serait conforme à la norme d'émission de polluants 2018.
Barème du malus écologique 2018 par taux d'émission de CO2.
J'ai commencé en 2008 avec un Scenic K7M qui acceptait 100% d'E85. Seul soucis, les démarrages par temps froid ou humide.
On se posait pas mal de questions, nos principales sources d'information étaient les forums Américains ou Suédois.
Depuis son apparition dans nos stations-services, ce carburant a fait de très nombreux adeptes à travers la France. Cet anniversaire est l’occasion pour l’association « 40 millions d’automobilistes » d’aller à la rencontre des consommateurs pour vérifier si le carburant tient ses promesses.
Pour ne pas baiser les résultats et me réjouir trop vite , j'ai effectué les calculs par rapport au prix de revient kilométrique du Stepway TCe 90.avant le montage du kit alors qu'il consommait déjà 74% d'E85 commercial et 26% de SP, en moyenne E60.
Le kit aurait été amorti en 8350 km et 3 mois si le calcul avait été effectué par rapport au SP95-E10
J'ai laissé les calculs de rentabilité pour la Chevrolet Spark / Beat S-TEC II, véhicule qui roule moins
Comme je roule environ 40000 km par an, le kit me fait économiser 1900 € par an par rapport au SP95-E10 (le moins cher des SP) et 750 € / an par rapport à un Sandero Stepway diesel.
On peut donc conclure que le Kit s'amorti en 6 mois par rapport au modèle diesel Dci 90 qui coûte 1500 € de plus que le modèle TCe 90. Le mélange SP/E85, avant le montage du kit permettait de rouler au même coût.
L'écart de rentabilité par rapport au Diesel va encore s'améliorer après le 1ier janvier 2018.
Mesures de consommations E85, glycol, acétone, eau
En résumé, le gars s'est amusé à fabriquer des cartes électronique pour modifier les temps d'injection, voir son site avec explications et schéma . C'est déjà très fort.
Ce n'est pas spécialement pour le démarrage à froid qu'il a fait ça car il ne semble pas avoir de soucis de démarrage (Suède). Il doit doit avoir un starter de bidouilleur.
Il s'est donnée comme objectif de mesurer les consommations toujours sur le même parcours (12,8 et 17,4 miles / 20,6 et 28,0 km) des dizaines de fois, à la même vitesse et pendant la même durée (feux rouge) en montant un petit réservoir gradué et une pompe à essence complémentaire.
Les résultats sont remarquablement proches de mes mesures avec le H4Bt, S-TEC II et K7M à divers mélanges.
Relevés au SP
SP95-E5 : conso de base
Shell V-POWER SP99 à l'époque en Suède gain +3,8% - SP98 +2,3% mais sans gain de puissance.
En mélangeant ces carburants Premium avec de l'E85, la conso baisse aussi.
Financièrement, on ne s'y retrouve pas en France, l'écart de prix SP98/SP95 est de 4,5%en décembre 2017
Relevés E85
E85 du commerce surconso 24 à 27% avec LTFT + 40%
E45 (50% E5/E85) suconso +8,8%
E37 suconso +9,2%
E85 artisanal et avec ajout d'eau
E85 fabrication artisanale surconso +54% ...Son E85 artisanal ne doit pas être très pur (eau ?)
E85 avec 7% d'eau augmente la conso de 5% sans démixtion, conforme au constat du début du XXème siècle où on mélangeait alcool hydraté (70 à 90%) et essence/benzol.
Additifs
Toluène : inefficace a petite dose, le SP en contient 10 à 15%
Acétone : jusqu’à une quantité maximum de 0,23% fait baisser la conso à l'E85 et au SP
Glycol : ne change pas la conso mais permet de baisser le LTFT.
Mélange Acétone/Glycol baisse conso et LTFT. 9 dose d'acétone et 1 dose de Glycol dans du E5 équivalent au V-POWER.
Additifs commerciaux
Addifit FeTA pour SP95, aucun impact conso ...
Additif NAMAG fait baisser la conso de l'E85 commercial et artisanal -2,7%
Additif T66 idem
Depuis 2011, l'E85 en Suède contient de l'additif IBA (beaucoup de Glycol), donc les ajouts de Glycol ne servent plus à rien.
Il y a eu des soucis de dépôts rosâtres dans le circuit d’alimentation et les soupapes entre 2007 et 2011 avec l'E85 suédois à cause de l'additif 'IPB résolus avec l'additif PEA.
Bizarrement, en France, on n'a pas eu ce genre de soucis, probablement que les pétroliers avaient tiré les leçons de la Suède (ou la Suède a tiré les leçons de la France).
L'alcool moteur est dénaturé avec 1% de SP ou 0,5% d'isobutanol par les producteurs et est toujours de qualité constante.
L'essence de base (BOB) sortant des pipelines est la même pour tous les pétroliers.
Le cocktail d'additifs est spécifique à chaque revendeur (beaucoup de brevets et de royalties vendus à qui le désire ...). Il peut y avoir du glycol ou de l'acétone.
En gros, l'E85 est constitué de 85% d'éthanol 2,1% d'ETBE, 0,4% isobutanol agent dénaturant, et 12,5% d'essence + cocktail additifs, dont probablement glycol
Un peu de détente en se promenant et en relevant les paramètres avec Torque Pro sur le H4Bt / TCe 90 de la Dacia Sandero Stepway.
Probablement un mélange de E65/E75 ce 29 décembre 2017. Jour de tempête (rafales 110 km/h)
Je ne fait le plein que dans des stations ayant un fort débit. J'ai bien senti la différence de carburant par rapport au plein précédent comme lorsque je faisais des mélanges SP/E85 avant la pose du kit.
Le LTFT est exactement le même (6,2%) que lors d'une belle journées de fin du printemps sur le même parcours le 10 juin 2017 en E75/E85.
L'AFR passe à 12,05 lors des coupures d'injection, c'est normal pour ce moteur, même sans kit.
Le kit a dû s'adapter, il doit avoir quelques valeurs prédéfinies en fonction de l'analyse de la tendance à moyen terme de la valeur lambda et du LTFT ???
Si j'étais plus riche, je mettrais 50 litres de SP95 dans le réservoir en une seule fois pour voir comment le kit se paramètre avec un changement violent de type de carburant. Un jour peut-être, si je suis à sec et que je ne trouve pas de station E85 ; ce qui commence à devenir difficile, il y en a plus de 1300 fin 2017 !
29/12/2017 quelques km en E85 hiver un jour de tempête dans la Manche
Lors de cet enregistrement, je me suis rendu compte que le Stop & Start du TCe 90 / H4Bt ou un bug du module de tracking de Torque coupait la liaison avec certains capteurs de l'EML327 et ensuite, Torque Pro les reconnectaient progressivement. J'ai donc coupé les séquences intermédiaires. Dommage.
Toutes les jauges de Torque Pro de nouveau fonctionnelles
Les extraits de cet article m'avait attiré car ils évoquaient :
l'impression de meilleur fonctionnement d'un moteur à l'aube, au crépuscule ou lors de la traversée d'un sous-bois. Phénomène toujours sensible avec nos voitures modernes à injection ;
une explication chlorophyllienne, absolument poétique et improbable.
En creusant un peu le sujet, ce conférencier, doté de solides connaissance sur la carburation à l'époque,a fait moult essais et a même inventé un additif sous forme solide permettant d'améliorer la marche du moteur avec toujours en filigrane l'utilisation de l'essence, du benzol et de l'alcool-moteur.
L'article et le complément sont un peu long et peuvent nécessiter un Doliprane, qui doit avoir sur l'intellect le même effet qu'une pastille Robur (divinité gauloise, le dieu-arbre correspondant au chêne sacré) dans le réservoir.
Tous ceux qui, par goût, sport ou profession, ont eu à s'occuper des moteurs à explosion employant l'air carburé par l'essence de pétrole, c'est-à-dire les automobilistes et maintenant les aviateurs, ont remarqué que le phénomène de la carburation présente des différences notables, suivant les saisons, suivant l'état atmosphérique et, dans une même journée, suivant les heures et la température.
Quand l'automobiliste, en cours de randonnée, trouve une forêt à traverser, la carburation s'améliore souvent à tel point, que les esprits les moins attentifs se laissent surprendre par les différences d'allure de la voiture. C'est là une constatation générale que tous les automobilistes ont faite dans le cours de leurs pérégrinations,
On s'est demandé pourquoi, notamment, la traversée d'une forêt, pendant une excursion estivale, donnait à la voiture une allure qui ne ressemble pas à celle qui avait lieu quelques moments avant.
J'ai fait des expériences personnelles que j'ai renouvelées fréquemment avec toute l'attention voulue pour bien saisir ces différences d'allure dans les bois. Par suite d'obligations industrielles, j'ai fait pendant une seule année, le trajet Vichy-Randan des centaines de fois. Or, ces 15 kilomètres de route traversent une partie du domaine forestier appartenant à la famille princière d'Orléans. Parti souvent, an plein cœur de l'été, vers 1 heure de l'après-midi, par des chaleurs élevées, ma voiture allait moyennement, quelquefois mal, sur une route surchauffée; dès que j'atteignais la forêt, le moteur retrouvait de lui-même, dans sa carburation automatique, une allure plus rapide, un fonctionnement plus élastique, lesquels ne laissaient pas de me surprendre,
Le raison ? Je m'en suis enquis de tous côtés. Il m'a été dit, comme article de foi, par tous les chauffeurs, qu'on carburait mieux dans les bois. Pourquoi? On n'en savait rien ; c'était un fait d'expérience.
Mon enquête poussée plus loin m'a appris aussi qu'aux jours d'été la carburation était meilleure aux heures fraîches de la matinée, du soir et de la nuit, qu'aux heures torrides de la journée. Et de cela, j'ai vu la confirmation éclatante lors de la semaine d'aviation de Vichy, en juillet dernier. Les organisateurs, dans un bon mouvement, avaient ouvert les portes du champ d'aviation dès 10 heures du matin ; la foule s'amassa , le premier jour, dès midi, malgré un soleil tropical sous un ciel implacable et sur un territoire dénué à dessein de tout arbre ou ombre propice. Or, il arriva que les aviateurs refusèrent de tenter quoi que ce soit dans le cours de l'après-midi , malgré l'absence de vent; et le premier qui s'envola, sur un appareil Wright, ne prit son essor qu'à 7 h. 1/2 du soir. La foule, impatientée de cette longue attente dans une température de fournaise, avait fait diverses manifestations et brisé des barrières. La vérité est que la carburation des moteurs des aéroplanes n'était sûre qu'aux heures du soir ; aussi, les aviateurs ne tentèrent-ils leurs expériences qu'après le coucher du soleil et le fraîchissement de la température.
De ces phénomènes, il m'a été donné deux explications. L'une, que je rejette, fait, à propos de forêts, intervenir la question chlorophyllienne; l'autre met en cause des questions d'hygrométrie et on ne doit l'accepter aussi qu'avec les plus expresses réserves.
J'ai rejeté de plano l'explication chlorophyllienne, car si elle peut, à la rigueur, justifier l'amélioration de la carburation estivale en forêt, elle ne peut expliquer les avantages qu'on constate l'été pendant les heures fraîches de la matinée, du soir et de la nuit, sur une route quelconque, loin des bois. Je vous la signale néanmoins à titre de curiosité.
Quant à la question d'hygrométrie, il me fut expliqué que, sur route ordinaire, la carburation est la meilleure à l'heure ou la lumière des phares commence à se percevoir sur la chaussée, c'est-à-dire à la chute du jour , et cela à cause de la variation hygrométrique correspondant à la baisse de température. C'est dire, en somme, que l'état hygrométrique de l'air est une fonction importante de la carburation, et cette explication semblerait répondre d'une manière satisfaisante aux améliorations d'allure, tant sur les routes ordinaires que dans les forêts, puisque les bois sont des condenseurs naturels de vapeur d'eau. Mais cette explication, plausible pour les jours d'été, est controuvée aux jours d'hiver. Dès que le coefficient hygrométrique se prononce un peu en hiver (et en temps froids, il faut très peu de vapeur d'eau pour saturer l’atmosphère), la carburation devient moins bonne. On ne peut pourtant pas admettre que la vapeur d'eau soit utile l'été et nuisible l'hiver,
En tout cas, la question me parut assez intéressante pour mériter quelques recherches, et j'ai acquis un résultat, celui d'atténuer considérablement les variations de la carburation.
Quoique la question me soit bien personnelle, puisque j'ai créé sur mes recherches une petite industrie, je vous prié de m'autoriser à vous présenter mes idées à ce sujet,
Parlons d'abord des éléments de la carburation.
L'essence de de pétrole employée est un mélange d'hydrocarbures saturés homologues du méthane ; l'hexane C6 H14 me paraît dominer, puisqu'on ne garde que les éléments ayant distillé au-dessous de 120 degrés, La densité varie de 0,700 à 0,740 L'essence s'enflamme au-dessous de 35 degrés ; elle est très volatile, et les vapeurs qu'elle émet forment en se mélangeant avec l'air un gaz qu'on enflamme dans les cylindres des moteurs d'automobile et d'aviation.
L'usage fait aussi employer, pour les véhicules lourds, de l'alcool dénaturé et du benzol, ce dernier formé de benzine et de toluène, Les observations que je présenterai s'appliquent aussi à ces carburants, seuls les chiffres varient.
La puissance calorifique de l'essence est de 11.000 à 11,500 calories et l'air nécessaire à la combustion de 1 kilogramme d'essence est de 15 kilogrammes environ. Pour brûler complètement l'essence, il faut donc au moins 15 fois son poids d'air,
La quantité d'air influe notamment sur la température de combustion. Ainsi, d'après Claudel, avec l'alimentation d'air théorique , là température de combustion est de 2.788 degrés, cette température descend à 1,951 degrés pour 1 fois et demi le poids d'air théorique, à 1.488 degrés pour 2 fois le poids d'air théorique et 1.010 degrés pour 3 fois le poids d'air théorique.
Toutes réserves faites sur la nature des parois relativement aux températures de combustion et à là pression d'explosion, on voit, d'après la formulé dé Carnot,
(T - To)/T = 1 - To/T en températures absolues
que le cycle thermique aura un rendement d'autant plus élevé que l'alimentation d'air sera plus voisine du coefficient théorique 15,
La quantité d'air appelée à se mélanger avec l'essence joue donc d'abord un premier rôle important et cet office est rempli à l'aide d'un appareil spécial, le carburateur, qui n'est presque jamais étudié et établi par le constructeur du moteur.
En principe, le carburateur est un récipient, dont le niveau est maintenu constant à l'aide d'un flotteur, terminé par un ajutage à faible section placé très légèrement au-dessus du niveau du liquide. Pendant le temps d'aspiration au cylindre, la dépression fait gicler l'essence qui se mélange à l'état de vapeur avec l'air également aspiré par des orifices proportionnés, dont les sections peuvent varier, soit automatiquement, soit à la main, soit encore par une combinaison des deux systèmes.
Il semble donc qu'une fois les orifices d'essence et d'air convenablement réglés pour se rapprocher de la combustion théoriques la qualité de la carburation devrait rester à peu près invariable. Il n'en est rien , je vous l'ai exposé tout à l'heure. Du reste, tous ceux qui se sont servis de carburateurs où l'air auxiliaire est commandé par une manette spéciale savent qu'il faut agir fréquemment sur cette manette sans cause apparente. Donc, les circonstances physiques de l'air ambiant paraissent influer sur la carburation,
Les variations étant surtout le plus sensibles pendant l'été, des heures chaudes aux heures fraîches, il y a lieu de chercher comment se comporte l'air atmosphérique pendant ces heures.
L'état hygrométrique d'abord est très variable. En général, l'air contient plus de vapeur d'eau l'été que l'hiver et pourtant il est moins humide, parce que la température élevée le tient plus loin de son point de saturation. En effet, le degré d'humidité de l'air ne dépend pas de la quantité absolue de vapeur d'eau qu'il contient, mais de la distance à laquelle cette vapeur se trouve de l'état de saturation. Par conséquent, dans les jours d'été, les heures fraîches du matin, du soir et de la nuit ont une fraction de saturation plus élevée que les heures chaudes de la journée ; en un mot, à moins de circonstances atmosphériques accidentelles, l'air est plus humide le soir qu'à midi et cela semblerait donner une plausibilité à l'opinion qui m'était formulée, et que je vous ai rapportée en la rejetant, que la meilleure carburation correspondrait à un état hygrométrique spécial de l'air ambiant.
Dans nos climats, l'air est rarement saturé de vapeur d'eau, sauf en temps de brouillard et de dégel ; il renferme, en moyenne, la moitié de la vapeur nécessaire à sa saturation. Sur cette base, l'état hygrométrique optimum correspondrait, pour un soir d'été, avec une température de 20 degrés centigrades, à un poids de vapeur d'eau de 7 grammes environ par mètre cube d'air. C'est dans le rapport de 1 /170.
Je vous ai dit déjà, et je le répète encore, que je ne croyais pas à la bonne influence de la vapeur d'eau sur la carburation, car, dans l'air humide, on carbure mal.
D'autre part, la pression barométrique varie aussi, suivant les heures, en sens inverse de la température. Dans les jours d'été, l'air est moins dense à midi que le soif ou la nuit, abstraction faite toujours des variations générales accidentelles, par suite de l'action calorifique du soleil donnant lieu à des dilatations, puis à des contraction, et, par conséquent, à des changements de densité.
Ici, je crois que l'influence de la densité de l'air est réelle, car elle a été constatée dans les moteurs à gaz. Une de ces machines thermiques ne fonctionne pas dans les mêmes conditions placée au bord de la mer ou sur une montagne. Le même moteur donne 10 pour 100 de moins de puissance sur la montagne où l'air est moins dense, vers 800 ou 1000 mètres d'altitude, que sur les bords de la mer où le baromètre a l'indication la plus forte. C'est un fait d'expérience qui m'a été encore tout récemment confirmé par un spécialiste ayant construit et placé de nombreux moteurs, à gaz pauvre.
Mais, si la différence de pression de l'atmosphère est considérable pour 1000 mètres d'altitude, il n'en va pas de même pour la variation diurne du baromètre, laquelle se renferme toujours dans des limites étroites restant, sauf influences perturbatrices générales, dans un rapport du même ordre que celui de l'état hygrométrique.
C'est pourtant sur cette donnée que je me suis bâti une explication provisoire que j'ai cherché à contrôler par des expériences. Ces expériences ont eu des résultats dont je vous donnerai connaissance.
D'abord, l'explication ou ma théorie.
Les liquides volatils employés comme carburants, tels que l'essence de pétrole que je vise particulièrement, car elle est de beaucoup la plus usitée, ont des tensions de vapeur dont la force élastique s'accroît très rapidement avec la température, suivant les termes d'une progression géométrique, à tel point que - si la tension de vapeur à 0 degré est de 100 millimètres de mercure, cette tension dépasse 3000 millimètres à 100 degrés,
En outre, j'ai admis = il fallait bien admettre quelque chose, = que le volatilité de l'essence est d'une très grande sensibilité et qu'elle peut être affectée notablement par les plus petites perturbations.
J'en ai conclu que le coefficient gravifique de l'air ambiant, qui intervient évidemment sur la valeur absolue de la dépression au gicleur, affecte vivement l'émission, et que, par la nature même de l'essence, la plus petite variation de la dépression sur le gicleur agit notablement sur la quantité de liquide appelé et vaporisé. Petite cause, grand effet, d'autant plus sensible que l'air ambiant est plus chaud puisque la tension de vapeur croît si rapidement avec la température.
Par conséquent, l'été, un simple passage du soleil à l'ombre doit améliorer la carburation ; eh bien ! c'est là aussi un fait d'expérience.
Supposons un carburateur bien conçu, en bon fonctionnement sous une pression barométrique quelconque ; quand cette pression diminue, même faiblement, l'essence vient trop abondante et on s'éloigne alors des proportions de la combustion théorique par excès d'essence et diminution du poids d'air, d'où diminution du rendement,
J'ai dit que, pour une question de température, les différences de carburation doivent être plus sensibles l'été que l'hiver, d'autant plus que la moyenne barométrique d'hiver est plus élevée que celle d'été. L'été, au contraire, la pression barométrique est moyennement plus faible et ses variations diurnes sont proportionnelles à celles des températures. Si, au moment des fortes chaleurs, on entre en forêt, on y trouve un air plus frais, donc plus dense que celui qu'on avait un instant auparavant sur la route qui poudroie an grand soleil D'où amélioration de l'allure, le soir et la nuit sont dans les mêmes conditions, car la pression a varié inversement à la température.
Parti sur ces idées et ne pouvant agir sur l'émission d'essence, ni sur les conditions physiques de l'air ambiant, je me suis attaqué à la nature même du liquidé carburant et j'ai tenté d'atténuer, dans une limite convenable, la sensibilité trop grande que je lui prêtais, en agissant sur sa tension de vapeur, réservant à l'expérience le soin de dire si j'avais fait bonne besogne.
Je vous rappelle, Messieurs, deux lois physiques sur les tensions de vapeur ; les voici :
Lorsqu'un liquide tient en dissolution une substance quelconque, sa tension de vapeur est moindre qu'à l'état de pureté et d'autant moindre que la dissolution est plus concentrée;
Lorsque la substance dissoute est elle-même volatile, la tension des vapeurs mélangées qui se produisent est moindre que la somme de leurs tensions respectives,
Le tout à température égale, bien entendu.
Donc, pour vérifier les idées que je viens de vous exposer, je n'ai eu qu'à mettre en pratique ces deux lois physiques, en introduisant dans l'essence des substances appropriées ; puis, à faire des essais comparatifs, sur les mêmes routes et dans des conditions de température identiques, tantôt avec de l'essence pure, tantôt avec de l'essence préparée.
J'ai eu d'abord à surmonter des difficultés, car les substances à incorporer devaient répondre à diverses nécessités. Elles devaient n'être pas nocives, elles devaient être complètement et rapidement solubles, elles ne devaient pas abaisser la puissance calorifique du solvant,
La non-nocivité était facile à résoudre, mais les deux autres points, solubilité et respect de la puissance calorifique, m'ont occasionné de longs tâtonnements. En outre, il fallait laisser à l'essence une tension de vapeur suffisante pour assurer la carburation à toutes les températures et pressions, permettre un départ sans artifices, assurer le meilleur ralenti possible et surtout des reprises rapides, en un mot, il fallait doser au mieux la concentration de la dissolution , après un choix judicieux des corps à incorporer.
Après maints tâtonnements, je suis arrivé à produire à l'état de comprimés, une véritable combinaison d'hydrocarbonés , répondait aux desiderata ci-dessus. Ces comprimés se mettent dans le réservoir en même temps que l'essence (ou l'alcool, ou le benzol), leur solution est entière et rapide, surtout si la voiture est soumise aux trépidations dues au fonctionnement du moteur ou à la marche.
Des essais, j'en ai fait moi-même pendant plus de six mois, ils m'ont donné des résultats sensibles, puis j'en ai fait faire par des tiers qui ont confirmé ce que j'avais obtenu moi-même. Je vous cité sommairement les principaux que je puis justifier.
Dans le Calvados, une limousine Panhard, 24 chevaux, ayant trois ans d'existence, a pu, grâce à mon carburant Robur (c'est le nom que j'ai donné à mon produit), gravir complètement en troisième vitesse une longue rampe dé 9 pour 100, ce qu'on n'avait jamais pu obtenir avant. Le même expérimentateur, sur des routes très dures du Calvados, a fait à plusieurs reprises un même trajet de 100 kilomètres, avec et sans mon carburant, dans des conditions climatériques aussi identiques que possible, Après jaugeage de l'essence du réservoir , l'économie d'essence accusée a été de 13 pour 100 avec l'emploi de mon carburant Robur.
Dans le Sud-Ouest, une Bayard-Clément, 2 cylindres, 10 chevaux, ayant aussi trois ans d'existence, a trouvé une allure telle, par l'emploi de mon carburant, qu'à deux reprises son conducteur m'a écrit qu'il gagnait probablement 2 chevaux. Cette estimation de gain de puissance me paraît répondre à plus d'élasticité et de souplesse provenant d'une meilleure carburation et d'une meilleure utilisation de l'essence.
Tout récemment encore, j'ai fait avec un tiers une randonnée de 200 kilomètres à travers le Plateau Central, sur une Bayard-Clément, 4 cylindres, 14 chevaux, type 1905, J'ai eu la satisfaction d'entendre le conducteur m'affirmer que jamais sa voiture n'avait été plus souple, plus élastique et plus vite.
Je m'excuse à nouveau auprès de vous pour ce que la question traitée à de personnel. J'ai cru, néanmoins, qu'il était bon de poser devant vous cette question de la carburation et les bizarreries qui ont cours sur l'influence estivale de la chlorophylle et un certain état hygrométrique, J'ai cherché une explication plus rationnelle ; je suis peut-être loin de l'avoir trouvée et je risque d'être taxé de fantaisie ou de faux. Mais le faux lui-même n'est pas l'ennemi du progrès, puisqu'il suscite la contradiction et la réfutation. En tout cas, j'ai mis à jour un moyen d'amélioration réel et pratique sur lequel se prononcera bientôt une expérience générale.
L'automobilisme n'est plus un sport de luxe ; il est devenu un moyen pratiqué et presque parfait de locomotion et de transport, son emploi industriel est aujourd'hui consacré,
L'aviation, d'autre part, subissant aussi la loi de perfectionnement, deviendra un moyen nouveau entre les mains de l'homme. Toutes les questions qui se rattachent au principe même de leur propulsion ne peuvent donc être indifférentes à personne.
J'ai posé, ce soir, là question de la carburation et des phénomènes inconnus qui peuvent l'affecter, parfois considérablement; il serait désireux qu'on arrivât à l'éclaircir complètement et à la résoudre,
Fiat 500 X dopée au ROBUR ? (Février 2015)
Note complémentaire sur la Carburation
J'ai eu l'honneur d'exposer, dans ce qui précède, les divers états de la carburation, dans les moteurs d'automobile, suivant les circonstances atmosphériques, les explications bizarres qui avaient cours à ce sujet dans le monde des chauffeurs et les résultats que j'avais pu obtenir en changeant, d'après deux lois physiques connues, la tension de vapeur de l'essence.
Puisque la question a paru assez intéressante pour m'attirer une volumineuse correspondance, j'ai jugé utile de pousser un peu plus loin l'étude de la carburation. Je vais montrer l'état d'infériorité où nous nous trouvons au point de vue du rendement thermique, je dirai ensuite les moyens physiques ou chimiques mis en essais, car la question a deux faces. Les uns, professionnels de l'aviation surtout, insoucieux de la dépense, tendent à tirer de leur moteur la puissance limite compatible avec la résistance mécanique des matériaux ; d'autres, les touristes ou les industriels, plus ménagers de leurs derniers avec un outil dont tous les accessoires sont hors de prix, se préoccupent surtout de diminuer la dépense. Il est certain qu'une utilisation rationnelle du combustible succédant au gaspillage actuel, donnerait satisfaction aux uns et aux autres.
Nos moteurs d'automobile et d'aviation sont, au point de vue mécanique, des merveilles de précision, dans lesquelles l'utilisation du métal me paraît toucher à la limite. Dans les mains les plus inexpérimentées, sous tous les temps, sous la pluie, la boue, la poussière ou le soleil, et le plus souvent sans entretien digne de ce nom, ils montrent des qualités d'endurance et une constance d'allure méritant tout éloge. Je crois qu'au point de vue mécanique, tout, ou presque tout, a été dit.
En est-il de même au point de vue du rendement thermique ? Il n'est pas besoin d'une longue analyse pour voir qu'ici une véritable infériorité est manifeste et qu'un large champ d'étude est ouvert aux chercheurs.
Et, d'abord, je crois qu'ils ne sont pas nombreux les chauffeurs au courant du rendement thermique de leur moteur. Pour le luxueux 6-cylindres, aussi bien que pour l'humble mono 6 HP, on suppute vaguement le nombre de litres d'essence brûlés par 100 kilomètres de route, comme si la route n'était pas une unité essentiellement et constamment variable, tant par ses profils divers que par le temps du parcours et les conditions de température, d'hygrométrie, de pression. Cela ressemble un peu au problème marseillais qui donne l'âge du capitaine en fonction de la hauteur des mâts du navire, les précisions sont presque du même ordre.
La seule unité admissible, et la seule employée en industrie est le cheval-heure ; je m'en servirai donc exclusivement.
Chacun sait que 1 IIP. de 75 kilogrammètres représente en une heure, ou 3.600 secondes, un travail de 75x3.600=270.000 kgr.
En fixant à 425 calories l'équivalent mécanique de la chaleur, il suffit donc théoriquement de 270.000/425 = 635 calories pour produire le travail de 1 cheval-heure.
Or, la combustion complète de 1 kilogramme d'essence dégage 11.500 calories, donc, théoriquement toujours, 635/11.500 = 55,2 grammes d'essence devraient nous produire 1 cheval-heure.
Mais, car il y a un mais, ce chiffre est vivement affecté par le refroidissement des parois des cylindres, lequel, à lui seul, nous coûte 40% des calories ; puis, il y a encore le rendement mécanique du moteur qui intervient moyennement pour une nouvelle perte de 20% ; de sorte que les 55 grammes ci-dessus ne représentent qu'une utilisation de 40%. Pratiquement, nous devrions donc produire le cheval-heure avec 55,2/0,40 = 138 grammes d'essence, et nous en dépensons tous environ 400 grammes avec la meilleure machine.
Voilà où nous en sommes. Nous brûlons aux moineaux de la route, en pure perte, les deux tiers de notre essence, c'est-à-dire de notre argent.
D'où vient ce gaspillage ?
A mon avis, il vient uniquement du fait que nous alimentons un moteur à gaz à l'aide d'un gicleur donnant un liquide faiblement divisé, d'où mauvaise dilution. La démonstration m'en paraît facile.
Notre carburateur à injection, sous l'influence de la dépression créée par les aspirations successives, crache à plein gicleur le combustible liquide, lequel ne se vaporise en partie que dans le temps de la compression. Et j'estime que le gaspillage est uniquement dû à l'état molléculaire du combustible, car, dans le moteur Diesel, où un liquide moins favorable, pétrole lourd, est distribué à l'énorme pression de 50 kilogrammes par centimètre carré, sous forme de brouillard impalpable, la dépense du cheval-heure a été pratiquement ramenée à 180 grammes : c'est un gain de plus de 50% sur nos moteurs. Et tous les techniciens savent que le cycle Diesel, à pression constante, n'est pas en principe supérieur au cycle ordinaire pour les mêmes valeurs de compression préalable.
La question du mélange gazeux joue, en effet, un rôle prépondérant. Pour brûler notre essence, nous prenons l'oxygène à l'air atmosphérique, ressource précieuse, inépuisable et surtout gratuite, qualité unique en matière d'automobile ; puis, au lieu de diluer dans cet air des vapeurs d'essence, nos carburateurs à injection livrent du liquide à plein jet. L'évaporation, puis la dilution des vapeurs sont toujours précaires, car elles ne sont obtenues que par le brassage effectué par le piston dans ses temps d'aspiration et de compression. La charge gazeuse manque totalement d'homogénéité : il reste, au moment de l'explosion, des parties liquides qui brûlent en pure perte et s'échappent au minimum d'oxydation sous forme d'oxyde de carbone et d'hydrogène, mélangés à l'azote inerte et à l'acide carbonique et vapeur d'eau provenant du combustible utilement brûlé au maximum d'oxydation.
Un mélange gazeux très intime et très homogène est la condition première dont dépendent la perfection de la combustion et le rendement thermique utilisable. Sur ce point, nos carburateurs à injection sont en état de grande infériorité par leur nature même; il est vrai qu'ils ont à leur actif leur simplicité, la sécurité de fonctionnement, leur bon marché ; mais ces avantages, il nous les font payer cher; ce sont des prodigues jetant notre argent sans compter par la fenêtre du gicleur. Pensée peu consolante, il nous faut les subir, car leurs confrères à vaporisation sont inapplicables en automobilisme et n'ont trouvé place que dans les petits moteurs fixes d'industrie.
Est-ce à dire qu'il faut renoncer à toute amélioration de ce côté ? Je ne le prétends point, et j'espère même que l'initiative, souvent si heureuse, des chercheurs s'orientera vers ces recherches et améliorera les résultats actuels.
J'ai dit plus haut que la question de la carburation avait deux faces, suivant la destination du moteur. Pour les uns, la dépense est chose secondaire, seul le maximum de puissance possible entre en ligne de compte; pour les autres, dont je suis, le rendement thermique, ou, si l'on veut, la moindre dépense, domine tout. Il convient donc d'examiner ce qu'on a tenté dans les deux sens.
La présence de l'azote de l'air atmosphérique, lequel représente en poids plus des 7/10e du mélange, joue un rôle néfaste. Ce gaz inerte est inutile et nuisible; il encombre la chambre, il absorbe du travail, il empêche la dilution parfaite des gaz utiles, il retarde la combustion, en un mot, c'est un déplorable gêneur. L'air étant un simple mélange, on a essayé de séparer l'oxygène de l'azote par centrifugation puisqu'ils sont de densité différente, l'essai a été vain. D'autres ont cherché un septum poreux utilisant la faculté osmotique plus grande de l'oxygène pour arrêter l'azote à la paroi filtrante; insuccès encore. C'étaient là des opérations d'autant plus ardues qu'elles intéressaient des volumes de gaz considérables. Mais on a tenté de mettre à profit l'oxygène industriel qu'on trouve comprimé à haute pression dans des tubes d'acier; alors, on est tombé dans un encombrement tel qu'il a fallu y renoncer.
La suroxygénation du mélange répondait bien à des circonstances spéciales telles que les courses de vitesse. En effet, si la combustion dans l'oxygène pur a la spontanéité brisante d'un coup de canon, on a remarqué que l'adjonction d'environ 200 litres d'oxygène par cheval-heure normal donnait une augmentation de puissance de 60%. A ce taux, une voiture de 40 HP devrait, pour une course de vitesse d'une durée de 6 heures, emporter 48 mètres cubes d'oxygène; c'est une impossibilité absolue.
Les moyens physiques n'ayant rien donné, on s'est tourné vers la chimie. Pour la suroxygénation, un chimiste français a proposé l'emploi d'un peroxyde alcalin, l'oxylithc, qui dégage de l'oxygène au contact de l'eau. J'ignore si le procédé a été mis en pratique ; outre son prix de revient (secondaire en certaines circonstances), il présente l'inconvénient de multiplier les organes et d'augmenter les impedimenta déjà nombreux dont il faut se préoccuper. Essence, eau, carbure de calcium des phares ou acétylène dissous, outils, pneumatiques, forment déjà un gros lot dont les caissons regorgent. L'idée était sans doute ou peu pratique ou trop onéreuse, car je n'ai jamais eu connaissance de sa réalisation.
D'autres ont proposé, mais pour l'alcool seulement, à cause d'une question de solubilité, l'emploi d'une solution à 5% environ de nitrate d'ammonium, le nitrum flammans des alchimistes, lequel est la base de l'explosif Favier : on sait que cet explosif de sûreté déflagre sans enflammer le grisou des mines.
En remarquant que la suroxygénation fait tendre la combustion de la charge gazeuse vers la déflagration instantanée caractéristique des explosifs, quelques professionnels de la vitesse ont ajouté du nitrate d'éthyle ou éther nitrique, dont la vapeur surchauffée déflagre avec violence. Je ne vois pas pourquoi ceux qui sont dans cette voie ne font pas appel aux éthers nitrés des alcools diatomiques ou triatomiques, car le nitrate d'éthyle est un explosif pauvre à côté des autres. Les alcools diatomiques ou glycols donnent en effet l'éther glycol diazotique qui est un explosif de la dernière énergie. Il en est de même de l'éther nitrique de l'alcool triatomique, que tout le monde connaît, puisque c'est la nitro-glycérine, base essentielle de la dynamite. Il est vrai que ces corps sont vénéneux et difficiles à manier; ils ont même le mauvais goût d'exploser au moindre choc avant leur mélange avec l'alcool; j'ignore, du reste, s'ils sont solubles dans l'essence.
L'essence étant presque exclusivement employée, je vais indiquer aux amateurs de ces doping un procédé plus formidable quoique dangereux à préparer. Qu'ils fassent, par parties égales, un simple mélange de peroxyde d'azote et d'essence de pétrole et ils auront leur réservoir plein de la « Panclastite » du chimiste Turpin. Le peroxyde d'azote est un liquide rouge qui n'a qu'un inconvénient : il est très dangereux à respirer; à part cela, il n'attaque point les métaux et il se dissout dans l'essence de pétrole sans élévation de température. La Panclastite à l'essence offre une grande résistance au choc et n'explose qu'au contact de la flamme ou par le fulminate de mercure. C'est presque la joie des enfants et la sécurité des parents, toute question d'odeur mise à part. C'est l'explosif le plus énergique.
En outre, la densité du peroxyde d'azote étant plus du double de celle de l'essence, la charge massique de la cylindrée augmentera notamment, sans préjudice du gain résultant de la spontanéité de la combustion. Pour ceux qui veulent vaincre ou tout casser, voilà de quoi crever les cylindres.
D'autres, plus doux mais truqueurs, ont employé l'oxyde d'éthyle ou éther ordinaire. Mais, ici, l'effet visé est moins la suroxygénation qu'une augmentation de la tension de vapeur de l'essence. L'éther est beaucoup plus volatil que l'essence de pétrole ou l'alcool, et le mélange qui passe au gicleur est plus facilement gazéifié par le brassage du piston avant l'allumage. Le mélange d'éther abaisse la puissance calorifique de l'essence et augmente celle de l'alcool ; son emploi n'est pas sans danger, car outre l'inflammabilité de sa vapeur pour les retours, il se comporte comme un explosif et donne une répercussion fâcheuse sur les organes du moteur.
Enfin, s'il m'est permis de clore cette question par un petit plaidoyer pro domo, je terminerai en rappelant que mon Carburant "Robur", basé sur les lois physiques qui régissent les tensions de vapeur, n'est composé que de corps solides, inexplosifs, sans danger pour le moteur. Il régularise l'émission de l'essence en la soustrayant à l'influence des variations atmosphériques. Il respecte la puissance calorifique de l'essence et du benzol et augmente celle de l'alcool. Il est pour les chauffeurs ce que l'oxyde d'éthyle est pour les professionnels, mais avec une innocuité absolue. Comme toute chose, il a été, lui aussi, soumis à la loi de perfectionnement et en son état actuel il a des milliers d'employeurs ; c'est là le meilleur gage et la démonstration la plus éclatante de son utilité.
l'alcool-moteur titrait 90%, contenait environ 10% d'eau et le dénaturant à mauvais pouvoir de combustion de la Régie ;
l’essence arrivait à peine à dépasser un indice d'octane de 60 et contenait beaucoup d'impuretés et d'eau aussi ;
Le taux de compression d'un bon moteur était de 4,5 à 5 alors qu'aujourd'hui un taux supérieur à 10 est normal pour un moteur essence de grande série. Le turbo, généralisé sur tous les moteur, par construction, nécessite un taux de compression plus faible.
On passe à l'article de 1920.
TRÈS grave est la crise à laquelle est soumise l'industrie automobile du fait de l'élévation constante du prix de 1'essence et de sa raréfaction sur les marchés mondiaux.
D'une part, les cours suivent une progression ininterrompue sans que l'on puisse prévoir une limite à la hausse. D'autre part, il devient de plus en plus difficile de se réapprovisionner en combustible, et la situation serait sans issue au cas où le vœu de certains groupements américains d'interdire l'exportation du pétrole et de ses dérivés, recevrait satisfaction.
Que la situation actuelle vienne encore à empirer, et c'est l'arrêt fatal de la circulation, avec, pour conséquence, la ruine de la plus florissante de nos industries mécaniques.
Du coup, les conquêtes réalisées par l'expérience de quatre années de guerre, et en premier lieu l'utilisation de l'automobile aux transports industriels, se trouveraient compromises. A côté de l'auto, la branche sœur, l'aviation, serait vouée à une mort certaine. Enfin s'évanouirait à jamais l'espoir longtemps caressé de l'automobile à la portée de tout le monde.
Nous en sommes réduits à ne compter que sur nous et sur les miettes que nos bons amis d'outre-Manche voudront bien nous réserver en Mésopotamie ou ailleurs. Or, nos besoins sont énormes : il est question de 500 millions de litres.
Pour sauver l'automobile, au point de vue du combustible, nous avons le choix entre trois alternatives :
chercher de nouvelles sources de combustible ;
diminuer la consommation ;
brûler dans nos moteurs un autre combustible que l'essence.
— Augmenter notre production nationale d'essence est chose possible, mais lointaine. On commence seulement à explorer nos gisements d'Algérie, du Maroc et de Madagascar ; passons sous silence nos gisements d'Alsace et autres : une goutte d'eau dans l'Océan.
— Diminuer la consommation est le rôle du carburateur. Ne comptons jamais trouver là qu'un palliatif ; les carburateurs français sont réputés les mieux réglés du monde, et l'économie réalisée en brûlant plus rationnellement l'essence dans nos cylindres ne sera jamais bien grande.
— Il nous faut donc chercher ailleurs que dans l'essence la nourriture de nos autos, et ici, ne craignons pas de le dire, tous les espoirs sont permis.
Tout d'abord, que peut-on brûler dans un moteur d'automobile ?
En principe, tout combustible ferait 1'affaire. Mais c'est là une déclaration platonique.
Il tombe, en effet, sous le sens qu'un combustible gazeux, exigeant un réapprovisionnement par tubes de gaz comprimé ou dissous est prohibitif par son encombrement et son poids.
Fig. I. — VOLATILITÉS COMPARÉES DE L'ESSENCE, DU BENZOL ET DE L'ALCOOL.
Un combustible solide est déjà plus indiqué, car il concentre une grande énergie sous un faible volume. Mais les difficultés d'allumage, de carburation et d'encrassage, déjà énormes pour les grands moteurs très lents qu'on a essayé de faire marcher au charbon pulvérisé, sont insolubles dans les moteurs légers et rapides. Du reste, le problème de la pulvérisation microscopique des combustibles solides n'est pas résolu.
Fig. Il. — DIAGRAMMES INDIQUANT LES EFFETS DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE
On voit que l'augmentation de l'avance correspond à une élévation de la pression maxima d'explosion de A, en B et en C. Cette élévation aurait pu être produite par une augmentation de la compression.
Nous faisons évidemment abstraction des combustibles solides, mais très volatils dont le type est la naphtaline. Ce combustible peut être vaporisé dans un petit gazogène ad hoc et ajouté à l'air pour former le mélange détonant. Mais il est très difficile de doser exactement un mélange de vapeurs et de gaz, et le moindre excès de vapeur de naphtaline a toutes les chances de se dégager et d'incommoder très sérieusement les voyageurs.
Force nous est donc de nous adresser aux combustibles liquides ; encore tous ne sont-ils pas utilisables ; ils doivent réunir de nombreuses qualités à la fois économiques et techniques. Deux se détachent très nettement : le benzol et l'alcool. L'un et l'autre de ces combustibles ont le grand avantage d'être nationaux et de nous rendre indépendants de la production étrangère.
Le benzol.
Le benzol est un produit de la distillation fractionnée des goudrons de houille. Deux grandes industries distillent la houille: la sidérurgie et l'industrie du gaz de ville.
La houille extraite de la mine ne peut être utilisée telle quelle dans un haut fourneau. Compacte, elle empêcherait la circulation des gaz en colmatant le haut fourneau. Chargée de produits volatils, elle boursouflerait sous l'influence de la chaleur du fourneau et perdrait ainsi en pure perte une forte partie de ses produits récupérables. Fragile, elle s'écraserait sous le poids énorme des matières accumulées dans le fourneau sur une grande hauteur.
On la distille donc préalablement en vase clos, dans des fours à coke : le produit poreux et dur est le coke métallurgique. Les sous-produits comprennent le goudron, qu'une distillation sépare en huiles légères moyennes et lourdes, et le gaz. Des huiles légères, on extrait à peine 5 % de benzol par distillation fractionnée.
La principale source de benzol est le gaz lui-même ; le benzol, très volatil, ayant distillé dès le début de l'opération, s'y trouve mélangé à 1 état de vapeurs. Une simple condensation par réfrigération étant insuffisante pour recueillir le benzol trop dilué dans la masse, on lave le gaz avec de l'huile moyenne de goudron en pluie fine. Le benzol est dissous par l'huile minérale dont une distillation le séparera définitivement ; l'huile minérale sert pour une autre opération.
Le benzol est lavé à l'acide sulfurique, neutralisé à la soude caustique ; on obtient ainsi un produit incolore, bouillant à 80°, un peu moins volatil que l'essence ordinaire, et complètement dépourvu de produits sulfurés tels que le thiophène dont l'odeur est désagréable, et le soufre, qui peut attaquer les cylindres.
Le benzol est non seulement comparable à l'essence, mais il lui est même supérieur à certains points de vue. Son emploi n'exige pas le remplacement du carburateur ordinaire, opération ennuyeuse, la mise au point d'un carburateur exigeant toujours du temps. Le benzol étant pljs dense, il suffira de surcharger un peu le flotteur pour empêcher que le niveau ne baisse trop dans la cuve, et de diminuer légèrement le diamètre des gicleurs.
Sa volatilité est du même ordre que celle de l'essence. Par contre, sa chaleur de vaporisation étant plus grande, il faut lui fournir plus de calories pour le faire passer de l'état liquide à l'état gazeux. Il y a donc intérêt à pourvoir le carburateur d'un système de réchauffage. Nous aurons l'occasion de reparler en détails de cette grave question du réchauffage. Contentons-nous d'indiquer que, pour le benzol, le mieux est de réchauffer l'air avant son entrée dans le carburateur en l'obligeant à circuler dans un manchon entourant le pot d'échappement.
Le benzol a une capacité calorifique un peu supérieure à celle de l'essence, c'est-à-dire qu'à poids égal, il fournit un peu plus de calories par combustion et développe un peu plus d'énergie utilisable.
Enfin, la vapeur de benzol a un point d inflammation plus élevé que l'essence ; elle permet donc de plus fortes compressions sans qu on ait à craindre d'auto-allumage, et le rendement des moteurs s'en trouve amélioré.
Le benzol remplit toutes les conditions techniques pour être un bon carburant. Pouvons-nous espérer le voir supplanter 1'essence ?
Certes oui, à la condition que les pronostics sur le développement de notre grande industrie métallurgique se réalisent. Le jour où la France sera en état de traiter 20 millions de tonnes de fonte, elle devra distiller près de 25 millions de tonnes de houille capables, à elles seules, de fournir 1.400.000 hectolitres de benzol, soit près de 28 % de nos besoins en combustible. Dans cette évaluation, nous ne comptons pas les usines à gaz de ville susceptibles de distiller annuellement 6 millions de tonnes de houille.
L'alcool viendra à la rescousse du benzol.
Remarquons cependant que le benzol ne suffira pas à lui seul pour alimenter cette dévoratrice de combustible qu'est l'automobile.
L'alcool pourra heureusement, et bien au delà, combler le déficit. On peut en effet tirer de l'alcool de quantités de substances. Que la matière contienne de la cellulose, de l'amidon ou de la dextrine, et une fermentation appropriée suivie de distillation la transforme en alcool. Betteraves à sucre avariées, déchets de canne à sucre, mélasses, céréales mises en rebut, feuilles d'arbres, etc... peuvent servir à faire de l'alcool. La quantité à produire est illimitée. Quant au prix, une fabrication montée en grand et pourvue de moyens puissants peut le réduire considérablement ; nos voisins de Suisse mettent l'alcool en vente au prix de cinq francs le bidon, et la Standard Alcohol Cy le fournit au prix de 10,8 cents les 5 litres, soit, au cours actuel du change, 1 fr. 75 le bidon.
Fig. III.
SCHÉMA D'UN CARBURATEUR A ALCOOL RÉCHAUFFÉ.
Une cuve à niveau constant A alimentée à l'alcool ou à l'essence par le robinet à trois voies B, est réunie au gicleur C, par un conduit chauffé par les gaz d'échappement. L'air aspiré est chauffé et le mélange tonnant est encore réchauffé après sa formation, par la chemise d'eau D. La mise en marche se fait à l'essence. On aura soin de retourner à l'essence un peu avant l'arrêt du moteur afin de purger les canalisations d'alcool et de disposer d'essence pour le départ suivant.
SCHÉMA D'UN CARBURATEUR A ALCOOL VAPORISÉ.
L'alcool qui gicle en A est complètement vaporisé dans le tube B. Au centre de ce tube, on dispose une lame de tôle tordue en hélice pour obliger l'alcool à couler sur la paroi du tube vaporiseur ; ce qui active l'évaporation.
L'alcool est un combustible beaucoup moins riche en calories que l'essence ou le benzol. Un calcul simple montre que l'essence développe 8050 calories; le benzol 8760 calories; et l'alcool, seulement 5430 calories par litre. Il faudra donc brûler une quantité d'alcool supérieure à celle de l'essence pour développer un même nombre de chevaux dans un moteur donné ; à un litre d'essence il faudra substituer 1 litre 485 d'alcool. On perd, de ce fait, un peu d'avantage du côté du prix, et surtout du côté de la provision de combustible à emporter normalement sur uns voiture.
Notons, cependant, et cela peut paraître paradoxal, que, malgré la moindre puissance calorifique de l'alcool, la puissance du moteur ne baissera que très peu;
De quoi dépend la puissance d'un moteur ?
Du nombre de tours, du volume aspiré par cylindrée. et de l'énergie développée par cylindrée.
Or, un litre de mélange détonant aspiré par le moteur, contenant 15 % d'excès d'air en plus de la quantité strictement nécessaire pour brûler le combustible, développe théoriquement 358 kilogrammètres avec l'essence, et 341 avec l'alcool. La différence est moindre que 5%;
Le paradoxe tient à ce que l'alcool exige beaucoup moins d'air que l'essence pour être brûlé ; le volume aspiré par le moteur à vitesse constante restant le même, il faudra dépenser plus d'alcool que d 'essence, et cet excès compense le moindre pouvoir calorifique.
Du reste on peut obtenir qu'un litre d'alcool fournisse autant d'énergie mécanique utile qu'un litre d'essence. Il suffit d'améliorer le rendement des moteurs en poussant plus loin la compression. Remarquons, à cet effet que, si nos moteurs à 4,5 de compression, ayant un rendement de 36,3 %, brûlent 1 litre 485 d'alcool pour faire un certain travail, il faudra un rendement de 53,9 % à un autre moteur pour faire le même travail en ne brûlant qu'un seul litre d'alcool ; car, de toute évidence, à travail égal, la consommation est inversement proportionnelle au rendement.
Or, un rendement de 53,9 % suppose une compression de 13 ; elle est très élevée, et l'essence ne peut la supporter sans auto-allumage. L'alcool non plus, quoique sa température d'inflammation spontanée, voisine de 570°, soit très supérieure à celle de l'essence.
Un cycle, différent de celui du moteur à explosions, convient à merveille à la marche en forte compression. C'est le cycle Diesel ; le combustible injecté à l'état liquide par une pompe dans le cylindre en fin de compression, prend feu spontanément sous l'effet de la chaleur dégagée par celle-ci. Il faut malheureusement pour l'injection un temps dont la durée est très supérieure à celle d'une explosion dans un moteur ordinaire : le Diesel tourne lentement et, dès lors, il pèse terriblement lourd. Le jour ou un Diesel deux temps rapide, aura été réalisé, sera le jour du triomphe assuré de l'alcool. Ce jour viendra ; mais, en l'attendant, il faut envisager des mesures provisoires qui permettent l'utilisation immédiate du nouveau combustible sur nos voitures.
Il faudra transformer nos carburateurs...
Au premier rang nous placerons la transformation des carburateurs. L'alcool a besoin d'une grande quantité de chaleur pour son évaporation, car sa volatilité est très inférieure à celle de l'essence. Il faudra donc pourvoir les carburateurs à alcool d'un réchauffage très énergique par les gaz d'échappement. Réchauffer la tubulure d admission après le carburateur serait insuffisant.
Il sera nécessaire de réchauffer l'air avant son admission au carburateur ; réchauffer le mélange tonnant ensuite ; réchauffer peut-être aussi l'alcool lui-même, avant giclage (fig. III). Ou bien prévoir un carburateur-gazogène dans lequel l'alcool sera complètement vaporisé dans une petite chaudière.
Le départ à froid à l'alcool ne pourra guère être envisagé. Il sera prévu une mise en route à l'essence, avec retour à la marche à l'alcool dès que le moteur sera suffisamment chaud.
... et augmenter la compression.
D'autre part, on peut d'ores et déjà améliorer le rendement thermique des moteurs destinés à l'alcool en augmentant leur compression. Cela n'est, naturellement, pas facile. Dès que l'on songe à diminuer le volume de la chambre d'explosion, on est arrêté par la nécessité de pouvoir loger les soupapes et de leur assurer une levée suffisante.
Le moteur à alcool sera donc, à coup sûr, un moteur à longue course ; mais alors il ne tournera pas très vite, sinon on risquerait de voir voler bielles et pistons en éclats.
Une autre solution, immédiatement réalisable celle-ci, peut être adoptée. Tout moteur du type monobloc à culasses rapportées serait muni d'un jeu de deux culasses, l'une pour la marche à l'essence ; l'autre, à chambre de compression plus réduite, pour la marche à l'alcool.
On pourra, enfin, augmenter l'avance à 1'allumage ce qui, dans certains cas, équivaut à augmenter la compression (fig. II).
L'alcool ne pique pas les soupapes.
Rien de plus exact. L'alcool est innocent du crime. Le vrai coupable est le dénaturant que l'Administration ajoute à l'alcool à brûler pour empêcher son usage à titre d'alcool de bouche soumis à des impôts très élevés. Ce dénaturant contient notamment de l 'acétone, qui brûle mal et attaque les cylindres.
L'alcool pur est absolument inoffensif ; il suffit, pour lui conserver son innocuité, de le dénaturer autrement. A ce titre, le benzol est tout indiqué ; il a en outre l'avantage d'enrichir le mélange en calories, de le rendre plus volatil en diminuant de beaucoup les difficultés de la marche à l'alcool pur.
C'est ce mélange, fait en proportions diverses, que l'on a dénommé alcool carburé, alcool Leprêtre, Alcoyas, etc.
L'invention ajoute dans un rail d'alimentation commun un ou plusieurs éléments chauffants à commande électrique. Les éléments chauffants sont situés de telle sorte que leur partie chauffante active est orientée le long ou parallèlement à l'axe principal de la rampe d'injection.
La répartition de la surface de chauffage active le long de l'axe de symétrie de la cavité du rail est favorisée par cette disposition axiale particulière qui augmente significativement l'homogénéité du flux thermique net dans la direction latérale de la cavité et diminue ainsi la différence de température du combustible chaud entre les injecteurs. connecté au rail.
La présente invention présente plusieurs configurations d'installation différentes des réchauffeurs axiaux dans le périmètre de la rampe d'injection.
Description brève des dessins
L'objectif de la présente invention sera mieux compris en confrontant les figures jointes, qui sont présentées comme de simples exemples, qui ne doivent en aucune manière limiter la portée de l'invention.
Figure 1 montre un moteur à combustion interne classique avec son système d'injection associé.
Figure 2 montre le rail de carburant avec les injecteurs de carburant attachés et les radiateurs axiaux situés à chaque extrémité du rail.
Figures 3a et 3b montre la partie interne de la rampe d'injection avec les réchauffeurs axiaux situés ainsi que la disposition détaillée de chaque élément chauffant.
Figures 4a, 4b, 4c, 4d et 4e montrer des coupes axiales de plusieurs configurations d'installation différentes dans différentes conceptions de rampes d'injection.
Figure 5 La figure 2 représente une représentation graphique de la stabilisation en fonction du temps de la température du carburant à chaque injecteur de carburant (exemple 4 cylindres) par application de la présente invention.
La présente invention concerne un rail de carburant primaire (10) du type sans retour équipé d'un dispositif de dispositif de chauffage axial particulier pour augmenter l'homogénéité du flux de chaleur dans le rail de carburant pour un système ECS (Ethanol Cold Start). Le rail de carburant (10) comporte un ou plusieurs éléments chauffants (12a, 12b) insérés dans celui-ci de telle sorte que la partie chauffante (100) de chaque élément soit orientée ou parallèle à l'axe principal de symétrie de la cavité principale dudit (10) et chaque élément chauffant est composé de deux parties, une partie de support inactive (101) et une partie de chauffage active (100) ayant des longueurs (La, X), qui peuvent être réglées individuellement pour obtenir une homogénéité maximale du flux de chaleur le long du rail vers les injecteurs de carburant (11a-11d)
Remise au gout du jour d'une technique utilisée depuis la fin du XIXeme sicle pour nos véhicules modernes à injection.
Augmenter la température de l'air de 50 ° nécessite 4 fois plus d'énergie que pour réchauffer l'éthanol 50 ° ...
Pour aider le moteur durant le fonctionnement, on peut utiliser un coussin chauffant pour entourer un filtre à carburant métallique.
Ce système, utilisé sur les diesel dans les régions très froides ou avec du carburant à base d'huile végétale, est pertinent pour éviter les difficultés de roulage au moins durant les premiers centaines de mètres.
Coussin chauffant en silicone pour filtre à carburant
Taille: 100mm X 235mm
Puissance: 200W @ 12V
Thermostat intégré de 65 Deg C pour une protection contre la surchauffe.
Oeillets métalliques pour un montage facile
Câble d'alimentation de 1 m
Il suffit de l'envelopper et de l'attacher autour du boîtier de votre filtre à essence et de ne jamais vous soucier de l'essence ou de l'huile "épaisse" en hiver.
Un must pour les véhicules fonctionnant sur WVO ou SVO (huile végétale)
Il existe d'autres solutions, mais il faut être un peu plus bricoleur et l'efficacité de ce montage n'est pas totalement avéré pour le démarrage à froid.
Déjà, au 1er janvier 2017, la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) ont augmenté de 2 centimes d'€uro par litre pour l'E85.
TICPE 2014 - 2022 (centimes d'€)
Au premier janvier 2018, la hausse des taxes par litre sera de :
0,0219 € pour l'essence SP98/SP95 ;
0,0249 € pour le SP95-E10 ;
0,0498 € pour le gasoil ;
0,0242 € pour l'E85.
Prix du carbone
La trajectoire du prix du carbone va connaître une accélération afin d'inciter les acteurs à réduire leur consommation d'énergies fossiles. Le prix de la tonne de CO2, servant de base au calcul des taxes intérieures de consommation (TIC), doit ainsi passer de 30,50 € en 2017 à 44,6 € en 2018 puis atteindre progressivement 86,20 € en 2022. Rapprochement de la fiscalité gazole/essence
A l’instar de ce qui est pratiqué depuis 2015, le tarif de TIC appliqué au gazole se rapprochera de celui appliqué à l’essence de façon à annuler progressivement, d’ici quatre ans, l’avantage fiscal accordé au diesel qui apparaît aujourd'hui injustifié, au vu de la pollution de l’air par les émissions de particules fines issues de sa combustion.
Ces deux mesures se traduiront par une augmentation des prix à la pompe de 3,9 c€/l pour l'essence et de 7,6 c€/l pour le gazole en 2018.
31/12/2017 Fichtre !
Carrefour Purpan Toulouse a déjà changé ces prix avant le jour férié, comme les autres stations de l'enseigne.
E85 + 6 centimes
GO +12,8 centimes
SP95 +7,3 centimes
SP05-E10 + 8,9 centimes
SP98 + 10,3 centimes
A Carrefour Rennes/Cesson-Sévigné l'E85 est passé de 0,699 à 0,811 €/l pour Ceyal 11,2 centimes de hausse !!! 4 fois plus que la hausse de la TICPE !!!
Vu la hausse, il y a autre chose que la TICPE comme explication.
a priori les Stations "Carrefour" ont mis à jour leurs prix avant le Réveillion de la Sint Sylvestre au PIFOMETRE ou se sont alignées sur le prix de leur concurrent en ajoutant les nouvelles taxes ... ;
les stations ouvertes les 1ier janvier 2018 ont mis le bon tarif ;
les autres feront la mise à jour le 2 janvier ...
Immense plaisir de conducteur à l'E85, j'ai traversé le pays au prix de 2017 le 1ier janvier 2018 en refuelant chez Leclerc 3 fois. Les stations n'avaient pas changés leurs prix depuis le 30 Décembre.
Prix moyens Zagaz.com au 31/12/2017
Commentaires
La différence de taxes entre SP et GO diminue. En 2020, le prix au litre sera le même ;
Bizarrement, le différentiel de taxes entre le SP et le SP95-E10 diminue de 1 centime puis reste stable ;
L'avantage fiscal complémentaire accordé en 2016 à l'E85 est quasiment annulé mais la différence de prix entre SP et E85 restera aux alentours de 50% sur la base du prix moyen de 0,670 €/l en 2017 ;
Maigre consolation, même si cette hausse va me coûter 140 € (+5,1%) en 2018, il sera toujours très intéressant de continuer à consommer de l'E85 ;
Grande satisfaction, la différence de prix de revient à l'E85 va devenir encore plus avantageuse, même en faisant un mélange 50/50 SP/E85.
Il reste à voir comment les stations répercuteront cette hausse. Leur marge de manœuvre est considérable contrairement au SP.
Mes stations favorites n'ont pas du tout eu la même politique au 1er janvier 2017.
Total Access avait automatiquement répercuté la hausse de la TICPE.
