mardi 28 février 2017

Un peu de nostalgie : le K7M à ces débuts à l'E85 (2008-2009)

J'ai retrouvé mon fichier Excel de suivi de mes premiers kilomètres à l'E85 entre le 30/07/2008 et le 23/03/2009 sur 9.700 km.

Les commentaires que j'ai noté à l'époque, me font sourire. On était bien au débuts de l'E85 et les expérimentations étaient incertaines et empiriques.

Les premiers pleins


Essai bourrin, 54 litres dE85 été dans un fond de réservoir de SP95 de 6 litres. Tant qu'à faire une connerie, autant la faire jusqu'au bout ! A peu près E75.
Tout est OK moteur chaud suite au démarrage à la sortie de la station service..
2 coups de démarreurs le soir en sortant du boulot après 6km (T° 25° Soleil humide )
Le lendemain : 10 tentatives de démarrage (30 km parcourus depuis la veille). Température 15° et brume.
Avec ce plein, le lendemain 120 km de 130  km/h , 100 km de 110 k/h  et 40  de 90 km/h et 10 km de ville à la fin. Plein à l'arrivée avec 100% d'E85. Réservoir en E80.
Moteur chaud, multiples démarrages (en  ville). Ventilateur du radiateur en marche en ville (35° extérieur)
Arrêt total au soleil d'1 heure moteur tournant pour la climatisation sur un parking de gare pour attendre T°  37°. Pas de mise en marche du ventilateur du radiateur d'eau du moteur à 100% d'E85 ... ralenti stable et régulier comme au GPL (donc + bas) . Retour 140 - 120 - 75 km/h sans problème dont 100 km avec Clim.
Test concluant en full E85 été sur 570 km à par le démarrage à froid. 10,5 L / 100

Suite du test


Durant l'été 2008, entre 570 km et 1818 km, j'ai testé différentes concentrations en éthanol dans le réservoir avec des remises régulières de SP dans le réservoir quand je mettais trop d'éthanol pour aider au démarrage à froid. Une vrai galère parfois par temps pluvieux et frais. On focalise toujours sur la température et on néglige l'impact de l'humidité.

Filtre à essence


1818 km de test, je me dis que j'ai vraiment fait une connerie de mettre de l'E85 dans le réservoir.
Symptômes. Après un petit périple de 550 km en E60, le lendemain, en partant de la maison, le moteur du Scenic ne monte plus en régime, il s'étouffe au bout de 3 km.
Remise de 15 litres de SP95 3 km plus loin en pensant que j'avais rempli avec trop d'E85,  mais ce n'est pas ça.

Je pense à mes lectures sur les forums (et aux bobines fragiles de ce moteur mais elles sont récentes). Direction la concession Renault qui suspectait les bobines, un peu d'autorité dans la discussion et ...
"Oui, Monsieur on ne va uniquement changer le filtre, rien d'autre", et hop ... 30 € seulement et ça a marché jusqu'à la mise à la casse.

Donc, changement du filtre essence et des bougies (par prévention) avant refuel en E70.
Et ça marche !
Je remet après avoir roulé 100 km, 45 litres d'E85 et 2 litres de SP95 (le rapia), RAS, le moteur tourne comme une horloge en E70.
La voiture avant environ 175.000 km et avait roulé à 95% au GPL. La crasse accumulée dans le réservoir devait être importante et a été décollée par le pouvoir détergeant de l'E85.

Résistance sur la sonde de température d'air.


A 2.633 km, pose d'une résistance 22 KOms à la place de la sonde de température d'air. Fils de la sonde coupées et pose d'un domino dans lequel était inséré la résistance protégée de l'humidité par un petit sachet plastique enrobé de ruban adhésif.
Tout de suite, moteur moins rugueux hausse ralenti à froid, amélioration des démarrages à froid. 

Fin du test.


  • 9.667 km parcourus
  • 877 litres consommés
  • Consommation moyenne de 9.08 L / 100 +19,5% par rapport au SP95/98
  • 74% d'E85 commercial dans le réservoir, soit environ E50.

Ensuite,


J'ai appris ensuite à mettre la bonne dose de SP dans le réservoir et je n'ai plus eu de soucis de démarrage.
J'ai mis en moyenne 90% d'E85 commercial en faisant attention à la température extérieure et à l'humidité, en chargeant toujours à 100% d'E85 sur de longs parcours à chaud.
Le K7M a parcouru 50.000 km avec 5 à 10% de SP dans le réservoir pour le quotidien et 100% d'E85 lors des longs trajets.
Le moteur était devenu plus agréable à conduire avec de fortes concentration en éthanol. Plus souple, plus puissant, moins de vibration. Je ressentais à la conduite le taux approximatif d'éthanol dans le réservoir.
Durant la période où le prix du SP avait tellement baissé qu'il n'était plus intéressant de mettre de l'E85, j'ai roulé en diesel (SP 0.999 € E85 0.83 €). Le Scenic a repris du service quand j'ai revendu ma Sandero Dci et que le prix de l'E85 était descendu très bas.
Il est parti à la casse avec un moteur en pleine forme. Tout le reste tombait en lambeaux et il ne passait plus le contrôle technique.

lundi 27 février 2017

10.000 Km à l'E85 Chevrolet Spark

La Spark se porte toujours bien et le S-TEC II rugit de plaisir quand on rajoute de l'E85 dans le réservoir.

Elle roule beaucoup en ce moment. Uniquement de la départementale.
La souplesse apportée par l'E85 apporte un meilleur plaisir de conduite sur les petites routes de campagne française, parfois boueuses.

Elle boit toujours du mélange que je lui prépare dans des jerrycans.
Parfois un petit peu de SP95 quand il n'y a plus de réserve et que la Spark est loin de la station E85. Le réservoir ne fait que 35 litres.

Avec la remontée des températures, le taux d'éthanol dans le réservoir est remonté à 45%, les deux coups de démarreurs sont revenus. Ils disparaissent avec quelques litres de SP (E40).



Compte tenu du nombre élevé de kilomètres parcourus (stages et boulot) , les prochains jerrycans seront en E55 sur la base 70% d'un E85 hiver à 75%. Avec les litres en réserve, on devrait approcher l'E50 au mois de mars et au fil des renouvellements, elle va passer progressivement en E55.

Je chipote, en 10.000 km, elle m'a fait économiser 200 €.

samedi 25 février 2017

M85, alternative à l'E85, j'aime (GEM)

Je découvre qu'on pense de plus en plus à remettre le méthanol sur le devant de la scène et que les ingénieurs de LOTUS a inventé le GEM (Gasoline, Ethanol, Methanol), mélange des 3 carburants en diverses proportions, aux caractéristiques absolument identiques à celles de l'E85 composé de 15% d’essence et de 85% d'éthanol.



L'intégration de méthanol peut aussi se faire dans le SP pour remplacer l'ETBE ou l'éthanol.
En fonction de la proportion de méthanol, le mélange s'appelle  M03, M15, M70, ou M85 ...




Pourquoi ?


Le coût de production du méthanol est plus faible que celui de l'éthanol.
Produire du méthanol est plus facile que de produire de l'éthanol.
Il y a pénurie d'éthanol sur certains marchés à cause de l'obligation d'incorporer dans l'essence sans plomb des composés oxygénés organiques.
L'incorporation de méthanol réduit aussi l'émission de NOx.
Les démarrages à froid fonctionnent mieux et il est possible de garder le même ratio de mélange toute l'année.

Limitations


Finalement, il y aura des limites côté offre même avec du méthanol fabriqué à partir de gaz de schiste, et il faut aussi se rappeler qu'il s'agit d'une ressource finie. Une partie du méthanol est produit à partir du charbon.
De nombreux chercheurs ont proposé que le méthanol  puisse être réalisé en utilisant du CO2 extrait de l'atmosphère, et des énergies renouvelables.
La part de l'essence augmente dans le M85 par rapport à l'E85, le méthanol est moins énergétique que l'éthanol.
Pas sûr que ce soit bon pour la planète 💀

Qu'est ce que le M85 / GEM ?


Le mélange GEM est une approche nouvelle pour incorporer de grandes quantités de méthanol sur le marché en s'appuyant sur le nombre important de véhicules FlexFuel en circulation.
Le GEM / M85  a le même indice stœchiométrique que l'E85, et, par conséquent, la différence entre le  nouveau GEM et l'E85 n'est pas distinguable par l'ECU des véhicules FlexFuel  (Saab 9-3 BioPower station wagon). Produire des nouveaux véhicules qui peuvent aussi utiliser du GEM n'est pas très compliqué car les véhicules actuels ont déjà été testé avec du M100.

Il existe plusieurs type de M85


La relation stœchiométrique peut varier, le graphique met en évidence quatre mélanges GEM possibles, dont les propriétés sont comparées plus en détail dans le tableau suivant.



Le mélange A est le même que le E85 commercial.

Comme le montre le tableau, les Mélanges C, D4 et D présentent pratiquement les mêmes caractéristiques que celles du Mélange A (E85); Les valeurs du rapport stœchiométrique AFR (rapport air-carburant), LHV (Lower Heating Value / pouvoir calorifique inférieur) et indice d'octane (RON et MON) sont presque identiques.


Conclusion en 2017


Les véhicules FlexFuels sont conçus et certifiés pour fonctionner avec un mélange d'éthanol mais pas avec un mélange de méthanol. Le méthanol est corrosif pour les moteurs et le circuit d'alimentation en carburant, donc, l'utilisation de carburant en forte incorporation de méthanol requiert des modifications du véhicule...
Les véhicules Tri-flex seront capable de fonctionner de façon transparente avec une mixture de d'essence et des deux autres carburants alternatifs (éthanol et méthanol).
L'Europe a clairement fait le choix de la filière éthanol pour le moment, il y a peu de chance de trouver un jour à la pompe du M85. Peut-être que progressivement, les pétrolier incorporerons du méthanol aux SP95/SP98.
La Californie, a abandonné son programme de test du M85 pour revenir à l'E85 (une histoire d'économie de subvention aux constructeurs de 🚙) 

On se croirait revenu en 2007 lorsqu'on a introduit l'E85 en France. Le méthanol, ça bouffe tout, même les pneus. Rendez-vous en 2027 😋

Il y a déjà des kit en vente sur internet, une adaptation facile des kits E85 car il n'y a rien à faire




Différences théoriques entre un moteur FlexFuel et un moteur normal

Qu'est ce qui différencie un moteur FlexFuel d'un moteur normal ?


De nos jours, a priori, RIEN, sauf une programmation différente de l'ECU.
Éventuellement, modification des éléments suivants :

  • injecteurs de débit supérieur,
  • diamètre supérieur des soupapes,
  • régulateur de pression d'essence,
  • pompe à essence.

Aujourd'hui, 99% des pièces sont communes entre les 2 deux types de moteurs. Anecdote amusante qu'il faut que je retrouve, parfois, en fonction des millésimes, les références du moteur FlexFuel deviennent celles du moteur standard, ou le contraire 😋 

Ce n'a pas toujours été le cas (avant 1990, on va dire).
Avec la standardisation mondiale (les constructeurs ne s'amusent pas à forger des bloc-moteurs en série limité pour l'E85), l'incorporation de 10 à 15% d'éthanol dans le SP, le développement de l'E100 au brésil, et l'apparition des véhicules FlexFuel, il n'y a plus de différences dans la qualité des matériaux utilisés.

  • Avec la reconnaissance logiciel du carburant, l'utilisation de la sonde de composition de carburant n'est plus nécessaire.
  • Pour les sondes à oxygène, ce sont le mêmes.
  • Les plastiques, joints et durites sont compatibles depuis la fin des années 90.
  • Le réservoir, on n'en parle même pas. Les rares véhicules incompatibles ne roulent plus sur nos routes et l'éthanol ne corrode pas spécialement l'acier et l'aluminium.

Version Française




Version américaine


Vehicle Technology Modifications
Flex-fuel vehicles are designed to operate with much higher concentrations of alcohols (ethanol and methanol) in fuel mixtures than the current gasoline content of 10% ethanol. Alcohol fuels have several fuel properties that differ from gasoline. Alcohol fuels (1) have lower energy density; (2) are electrically conductive; (3) are more corrosive to metal, rubber, and plastic materials; (4) have higher oxygen content, affecting the stoichiometry of combustion; and (5) have higher evaporative emissions. These factors drive the nature and types of technology modifications in FFVs.



Fuel tank: Because of ethanol’s lower energy density, the driving range for a given size fuel tank is lower for ethanol operation than gasoline operation. To compensate for this difference, fuel tanks may need to have larger capacity to provide a comparable driving range relative to gasoline-only operation. Tanks also need to be fabricated from ethanol-resistant materials, which can include special coatings to existing tank materials. The design of the tank should minimize evaporative emissions. In addition, the fuel filler assembly should have anti-siphon and spark-arresting features.

Fuel delivery system: The fuel sender and the fuel pump materials need to be alcohol compatible and the pump needs to be designed for higher flow rates and pressures to compensate for the lower energy density. Fuel lines and fuel rails, including seals, gaskets, and rubber hoses, should be made of ethanol-compatible materials, such as stainless steel, and be designed for higher pressures. Fuel injectors should utilize materials that are corrosion resistant and should be designed for higher injection pressures. Electrical connections and wiring should be isolated from and made of materials that are unaffected by the increased electrical conductivity of alcohols.

Other engine components: Internal engine parts, including valves and piston rings, should be designed to withstand the corrosiveness and cleaning effects on metals. Lubricant specifications also may require changes. Engine controllers need additional software capability and sensor systems need to be able to continuously sense the incoming alcohol/gasoline composition and adjust air-fuel mixtures and spark timing for optimal performance.

A key element of FFV technology is the flex-fuel sensor, which monitors fuel composition and signals the powertrain control module (PCM) to adjust engine operation (e.g., air-fuel ration and ignition timing) accordingly. The commonly used sensor is an oxygen sensor that can infer the alcohol-gasoline composition based on the oxygen content of the blend. An alternative technology is a dielectric sensor that can measure electrical conductivity of the fuel, with higher conductivity associated with higher concentrations of alcohol in the fuel blend.

Vitesse et consommation d'essence / E85

Pourquoi ma consommation d'E85 explose ?


La consommation de carburant augmente en fonction du taux d'alcool incorporé dans celui-ci,  principalement en fonction de l"énergie moins importante contenue dans l'alcool et de la meilleure efficacité de la combustion de l'alcool.

Lorsque je fait de longs trajets sur autoroute, j'ai tendance à mettre dans le réservoir plus d'E85 que d'habitude pour compenser le prix des péages et de la consommation supérieure à 130 km/ h.

C'est là que ça coince 😖

  • +38% théorique de consommation lié à la vitesse par rapport à une route départementale (selon l'ADAC)
  • +7,5% théorique de consommation entre E60 et E75.
  • La Stepway à un aérodynamisme de Lada (et des balais d'essuie glace de Panda 😀)
  • En hiver, on achète souvent de l'E5 été
  • ...

Une fois le paramètre Autoroute et ville pris en compte dans mon suivi, les consommations relevées deviennent cohérentes.
En ville, la consommation (+40% selon l'ADAC) est quasi-similaire à celle sur autoroute à cause des multiples accélérations agressives.

Explications

Les principaux facteurs jouant dans la conduite à vitesse constante sont la traînée aérodynamique du véhicule à grande vitesse, la résistance au roulement des pneus, le rapport poids / puissance et le nombre de vitesses. En conduite normale variée, l'agressivité des accélérations de véhicules devient un paramètre important.

La figure 8.1 montre la consommation de carburant en fonction de la vitesse pour quatre véhicules fonctionnant à vitesse constante.
Le poids des véhicules explique en grande partie les différences entre les courbes.
Les différences dans l'efficacité de base du moteur contribuent également.
Noter la consommation de carburant croissante à des vitesses élevées. L'efficacité du moteur augmente, mais les résistances du véhicule à vitesse constante (pneus et traînée aérodynamique notamment) augmentent plus fortement.
À faible vitesse, le rendement du moteur diminue rapidement parce que la charge du moteur devient de plus en plus basse (et la  friction des pièces moteur consomme une fraction croissante de la puissance que le moteur génère).

La figure 8.2 trace des courbes similaires pour plusieurs cycles de conduite pour la Ford Focus.
Trois cycles standards de conduite et quatre modèles de conduite réels ont été modifiés en ajustant la vitesse sans changer les vitesses d'accélération. L'axe horizontal représente la vitesse moyenne du véhicule sur la trace de conduite à échelle de vitesse. L'ajout des accélérations (et des décélérations) du véhicule ajoute la résistance à l'énergie cinétique inertielle et la consommation de carburant augmente par rapport à la figure 8.1.

La forme de ces deux ensembles de courbes est semblable pour les mêmes raisons de base. En dessous de 30-40 km / h , comme la vitesse descend, la consommation de carburant augmente rapidement. A des vitesses plus élevées (au-dessus de 60-65 km / h), la consommation de carburant augmente régulièrement avec la vitesse moyenne croissante, accentuée par la traînée aérodynamique qui augmente avec la vitesse. Il y a une vitesse surprenante (environ 30 km / h) à laquelle la consommation de carburant du véhicule pendant la conduite normale varie peu.


jeudi 23 février 2017

Dacia / Renault H4Bt TCe 90 : 14.300 km à l'E85

La Dacia Sandero Stepway Tce 90 Euro VI a maintenant 14.296 km et elle continue à se porter comme un charme.

Synthèse du suivi

J'ai modifié en profondeur mon calcul des consommations théoriques afin de tenir compte des différentes conditions de circulation (ville, autoroute et route, voies 110).
Les écarts se réduisent, mais la surconsommation au delà de E70 est toujours évidente. J'augmente sensiblement le pourcentage d'E85 lors de long trajets, particulièrement sur autoroute, pleine charge.

Pour le H4BT, les coefficients en fonction du type de routes.

  • Route = 100%
  • Ville = 130% de la conso route
  • Autoroute = 122% de la conso route



J'ai consommé 1.1137 litres de carburant en 14.296 km pour une consommation moyenne de 7.95 litres aux 100 kilomètres. Ce qui correspond en moyenne à E60.
La Stepway a consommé 21% de plus que ce qu'elle aurait consommé au SP95-E10 (6.57 l/100) sur le même type de parcours.
La part d'éthanol dans le carburant augmente encore. Merci l'E85 hiver.
A ce kilométrage, j'ai mis 74.4% cumulé d'E85 commercial dans le réservoir depuis le kilomètre ZERO.

Type de parcours
Le véhicule a roulé :
  • 76% sur routes à 90/110 km/h et périphérique
  • 20% sur Autoroutes 130 km/h
  • 4% en ville.
Prix de revient (PRK100)
Le coût du carburant E85/SP s'améliore par rapport à un diesel (Stepway Dci 90).

6.00 €/100 km depuis le début en février 2017.

En janvier 2017 
  • Les taxes sur l'E85 ont augmentées (2 centimes environ) ...
  • Les taxes sur le GO aussi (+1 centime) et répercutées à la baisse sur le SP.

Peu d'impact sur le prix moyen depuis le kilomètre zéro par rapport aux prix de 12/2016.
  • E85 : 0.551 €/l  (+0,007 €/l par rapport à 12/2016)
  • SP95/SP95-E10/SP98 : 1.379 €/l (prix identique à 12/2016)
  • GO : 1.235 €/l  (prix identique à 12/2016)
Mon PRK moyen augmente et devrait se stabiliser. Je fais beaucoup plus d'autoroute et de ville depuis 6 mois. La consommation augmente, c'est normal, mais je compense avec un taux d'éthanol plus important dans le réservoir. En gros, je suis passé de E60 à E75 sur les longs trajets.

J'ai à ce jour économisé 366 € de carburant par rapport au SP95-E10 en 11 mois. Sans aucun symptôme de dysfonctionnement.

Ça paie quelques révisions ...

Fin du mystère : l'éthanol n'a pas d'indice d'octane fixe.




Suite de mon précédent article Indice d'octane de l'E85 qui définissait les indices d'octane des différents carburants et tentait de trouver ceux de l'E85, voici une synthèse de ce que j'ai trouvé sur le Net, principalement américains.

En France, difficile de savoir,


Total assure que c'est un mélange de SP95 et d'éthanol et garanti uniquement (et commercialement).


  • Moteur (MON) : 85
  • Recherche (RON) : 95
  • Soit AKI 90.

Fiche Technique TOTAL Superéthanol / E85

Wikipedia

Aux USA commercialement l'E85 à un indice de 100 à 105 et est fabriqué avec du SP ordinaire AKI 87 ou premium AKI 91-93 mais attention, le calcul est faux (paragraphe "Octane rating")

Le paragraphe a été modifié depuis que j'en avais fait la traduction française.

Ancienne version

Si un détaillant choisit d'afficher l' indice d' octane, il doit être conscient que l'indice d'octane souvent 105 est incorrect. Ce chiffre est déduit en utilisant l' indice d'octane de l' éthanol dans un mélange d' essence. Ce n'est pas la bonne méthode pour calculer l'indice d'octane de l'E85. Le volume réel d'éthanol contenu dans l'E85 devrait être utilisé pour calculer l'indice réel d'octane de E85. Il en résulte une gamme d'octane de 94-96 (R + M ) / 2. Ces calculs ont été confirmés par des tests d'octane dans des moteurs actuels.

Nouvelle version

La nouvelle version de ce paragraphe est complètement différente et commence à parler des propriétés de refroidissement de l'E85 ainsi que des propriétés anti-cliquetis de l'E85, mais toujours en pensant que c'est lié à l'indice d'octane.

Voila un début d'explication 


Il y a beaucoup de désinformation flottant autour des vertus de l'éthanol et des mélanges d'éthanol comme l'E85 comparés à l'essence.Beaucoup de passionnés d'autos estiment que E85 a un avantage significatif en indice d'octane sur l'essence, mais la vérité n'est pas si nette.
En réalité, il est difficile de mesurer directement l'indice d'octane de l'E85 parce que l'éthanol se vaporise à 78 °C et que l'essence a typiquement une plage d'ébullition de 38°C à 221°C.
Le Motoring Octane Number (MON) a été conçu pour tester l'essence, et exige que le mélange air / carburant soit à 149 °C en passant par le système d'admission d'air du moteur.
L'éthanol est complètement vaporisé à cette température et refroidit la charge d'entrée de façon significative, ce qui rend le test très incohérent.
En conséquence, l'éthanol est testé dans un mélange composé de 50% d'une essence dont l'indice d'octane est connu et 50% d'éthanol.
L'indice d'octane de ce mélange est alors utilisé dans un calcul algébrique pour déterminer l'indice d'octane de l'éthanol.
Les résultats varient en raison du choix de l'essence de référence utilisée et parce que le moteur d'essai fournit des résultats moins consistants lorsque des carburants à haute volatilité comme le mélange 50/50 éthanol/essence sont utilisés dans un moteur non conçu pour ce type de carburant. Pour la faire une courte, les indices d'octane de l'éthanol sont calculés à partir des résultats recueillis dans des conditions d'expérimentation loins d'être idéales. C'est pourquoi il existe tout une gamme d'indices d'octane d'éthanol affichés pour les carburants E85.

et un deuxième, dans un langage un peu plus direct.


La qualité de l'éthanol et du méthanol ne peuvent PAS être correctement estimées par des «méthodes classiques utilisées pour définir l'indice d'octane».
Si vous regardez comment l'indice d'octane pour l'essence est estimé, vous comprendrez. 
Les scientifiques ont un moteur spécial à un cylindre, qui fait juste un seul travail.Il s'agit d'un processus long exécuté sous observation stricte. C'est un processus très complexe, et je ne vais pas l'expliquer.
De plus, l'éthanol (et le méthanol) a un taux d'évaporation de chaleur latente très élevé, ce qui signifie que l'éthanol est transformé en minuscules gouttelettes, le méthanol aspire essentiellement la chaleur hors de l'air. Cela fait tomber la température d'admission drastiquement.
Ce processus contribue à prévenir la détonation, donc vous pouvez utiliser plus de temps, de compression, etc pour construire plus de pression cylindre, donc plus de puissance (et effectivement plus de couple).
Il est un peu impliqué, mais qui devrait vous donner une idée. 
Si quelqu'un vous dit que l'E-85 a un indice d'octane de "X", il ne sait pas de quoi il parle ou il essait de vous enfumer.
L'indice d'octane de l'essence peut être évaluée. Tous les autres combustibles sont une DEVINETTE / ESTIMATION !

Un peu d'explications scientifiques du MIT..


Où l'on apprend, que dans un moteur à injection directe, l'éthanol se comporte comme un carburant d'indice d'octane (MON+RON)/2 de 160.
Cet indice est sensiblement supérieur à l'indice d'octane intrinsèque de l'éthanol (115) qui ne profite pas pleinement de la grande chaleur de vaporisation de l'éthanol.


Conclusion


Octane Wikipedia


L'alcool ne possède pas de propriétés antidétonantes, il est lui-même adétonant; aussi le nombre d'octane du mélange essence-alcool croît-il en proportion du pourcentage d'alcool qui entre dans la composition du carburant. Le phénomène de détonation se produisant alors moins facilement, la compression du moteur, peut augmenter de 40% avec un mélange essence-alcool de type E85.
En même temps que la compression, le rendement du moteur augmente de façon sensible.

dimanche 19 février 2017

Formule d'estimation du LTFT en fonction de la concentration en éthanol

Lecture du LTFT sur certains moteurs Renault


Le TCe 90 Euro 6 a un ECU programmé d'une façon inhabituelle qui se retrouve sur certains modèles du groupe Renault (K7J, F4R, TCe 115, TCe 120, ...).

A priori, les moteurs des autres marques de l'Alliance Renault, sauf Dacia, qui est plutôt une filiale 100% ne faisant pas de développement logiciel spécifique, ne sont pas concernés.

Il donne le LTFT en fonction du maximum des tables avec Torque et ODB facile et non pas en fonction de la durée d'ouverture des injecteurs. Un peu déroutant car les pourcentages affichés ne correspondent pas aux valeurs qu'on a l'habitude de rencontrer sur les forums.

Le TCe 90 Euro 5 ne remonte pas l'information du LTFT. Il faut que les développeurs bossent car avec une valise Renault Can Clip ça doit bien le faire.

L'habitude  est de comparer les valeurs des temps d'ouverture par rapport à ceux à l'essence pure en fonction du LTFT +42% avec l'ECU d'un moteur qui ne fait aucune correction ou LTFT + 38% (ou moins) si l'ECU corrige.

A partir des statistiques fournies par l'EML327,  avec une cinquantaine d'ajout de carburant dans le réservoir en proportion variable et de qualités différentes, j'en ai déduit une première formule qui ne demande qu'à s'affiner,

Notamment, il faut affiner l'impact de la conduite sur l'autoroute et en ville qui augmente le LTFT d'environ 5% ainsi que l'impact de la température d'air aspiré, 7,5% pour 20°C.

  • LTFT maxi = Temps d'ouverture maxi du mélange éthanol-essence / 35% 
  • LTFT moyen = LTFT maxi - 3,5%
  • LTFT mini = LTFT maxi - 7,5%


Un mélange d'environ E60 correspond à un LTFT de 24% aux alentours de 20°.

  • Mini : 61% conduite cool sur départementales.
  • Moyen : 63%
  • Maxi : 66% Ville et autoroute.

Tableau d'équivalence



Pourcentage théorique d'augmentation de la durée d'ouverture des injecteurs



Enseignements de cette formule


Le Tce supporte E80 maximum. J'ai constaté dans les faits avec un Captur Euro 5 de location en plein été.
La variation du LTFT est importante. Les valeurs maxi sont une moyenne de relevés avec parfois, en fonction des conditions de circulation et de météo, des variations importantes. Donc méfiance si vous roulez à de fortes concentration, limitez-vous à E70/E75 pour être tranquille.
Cette formule est adaptable à chaque ECU si on se donne la peine de faire quelques relevés pour en déduire le diviseur et les mini/moyen/maxi.

mercredi 15 février 2017

J'utilise des jerrycans pour stocker l'E85, me simplifier la vie et gagner des euros (€)

Je vous conseille.


  • De ne pas prendre moins de 20 litres de capacité. Moins pratique et revient plus cher.
  • On peut trouve des jerrycans en plastique rouge de plus de 20 litres à 10 € en supermarché.
  • Les jerrycans métalliques de type US coûtent minimum 20 € sur Internet ou en promotion, Beaucoup plus durables, il faut faire attention à la qualité du bec verseur et à la qualité de fermeture du bouchon. Un modèle métallique flexible est le Top. L'embout plastique des modèles métal se s’abîme rapidement.

J'utilise ces merveilleux jerrycans de façon très différente pour mes 2 véhicules.





Dacia Stepway Sandero TCe, très simple.


En complément du mélange fait à la station, j'utilise parfois un jerrycan Full E85 (donc entre E65 hiver et E85 été) en plastique rouge pour remplir le réservoir lorsque :
  • je fais de longs trajets (> 600 km),
  • j'ai  la place suffisante dans le coffre,,
  • je  suis seul 
  • si je ne trouve pas de stations à un prix intéressant sur le trajet. Dans ce cas je calcule pour ne pas me retrouver supérieur à E80 avec cet ajout.

Chevrolette Spark S-TEC II, plus contraignant.


Je remplis mes jerrycans affectés à cette voiture avec du mélange E85 / SP95-E10 optimum pour la saison (démarrage à froid).
Cette voiture passe rarement devant une station distribuant de l'E85 et la conductrice n'aime pas faire le mélange en station. Majoritairement, les pleins s'effectuent avec un jerrycan quand je ne suis pas présent.

Tous les jerrycans dédiés à la Chevrolet Spark sont remplis de mélange entre E35 et E45 selon les saisons. Entre 45 et 55% d'E85 commercial et le reste en SP95-E10.

Je monte la dose dans le réservoir (pas plus que E60) quand je prend la voiture pour refaire le plein.

Ainsi pour cette voiture, j'ai une autonomie d'environ à 60 litres de plus que le plein (35 l). Un mois de consommation environ.

Les jerrycans sont régulièrement remplis en fonction du roulage de la Spark et de mes trajets quand je passe devant des stations E85.

On peut estimer que le carburant ne passe pas plus de 2 mois en jerrycan.
  • mon vieux jerrycan US de 30 ans : 20 l
  • mon autre vieux jerrycan US de 10 ans : 10 l
  • un jerrycan en plastique rouge de 10/15 ans  : 12,5 l 
  • un jerrycan en plastique rouge de 2016 : 22,5 l
  • un jerrycan en plastique rouge rempli avec du SP95 ou SP98 pur qui normalement sert jamais sauf si je me plante lorsque je fais le plein avec trop de E85 : 7 
  • [edit] un jerrycan en plastique rouge de 2017 idem celui de 2016 : 22,5 l
  • [edit] un jerrycan en plastique rouge low cost de 2017 : 22,5 l

Economie


  • différence de prix de l'E85 0,20 € x 60 litres = 12 €, soit le prix d'un bidon standard.
  •  60 litres = 500 / 700 km pour amortir l'achat du jerrycan et commencer à faire des économies lorsqu'on peut se permettre de mettre un jerrycan dans le coffre.
  • Il faut doubler les kilomètres avec pour amortir un jerrycan US de qualité.

En conclusion


On peut destiner ces bidons :

  • à contenir 100% d'E85 par n'importe quelle saison,
  • à contenir 100% d'E85 hiver pour faire des économies durant l'été et l'inter-saison,
  • Avoir le mélange idéal pour le  moteur (SP+E85) en toute circonstance,
  • Avoir une réserve de 100% d'E85 pour ravitailler lors de longs trajets,
  • Ou encore faire de longs trajets avec un mélange E85/SP

Pour la petite histoire


Voici ce que j'ai croisé un soir de juin 2017 vers 22h30 à une station d'E85.
Les deux gars étaient occupés à remplir tous leurs bidons d'E85 avec plusieurs cartes bancaires car les deux pompes s'arrêtent à 120 litres.
Je suis entré en contact avec eux sur les forums, ils font des réserves car ils habitent loin de la station et leur parc de véhicule fonctionnant à 100% à l'éthanol est vraiment impressionnant.
On voit sur la photo au moins 50 bidons de 20 litres. Ce soir-là, ils ont mis 2700 litres dans leur fourgonnette. donc environ 125 bidons.

Sujet : [E85] le topic des rouleurs à l'essence alcoolisée !


mardi 14 février 2017

Durée de conservation de l'E85

Garder de l'E85 plusieurs mois dans des jerrycans, mais vous n'y pensez par Madame Michu !



J'ai toujours eu dans le garage plusieurs jerrycans de SP ou de mélange 2 temps qui servaient à mes outils de jardinage, au tracteur-tondeuse, au débroussailleur, à la tronçonneuse ... comme tout ceux qui ont un jardin.

Expérience au SP


En 30 ans, je n'ai jamais rencontré de symptômes de mauvaise carburation en remettant, après l'hiver, le vieux mélange 2 temps en le secouant très fort ou la vielle essence stockée dans des jerrycans de qualité, parfois depuis plus d'un an, par tous les temps, toujours dans un abri, mais exposé aux changements de températures et d'humidité.
Quand j'étais jeune, je stockais aussi du carburant pour ma mobylette et ma moto pour les mois où je n'avais plus un rond en poche. Pas de soucis particulier.

Durée de stockage de l'E85 et du SP


J'ai posé la question au pétrolier TOTAL sur un très bon forum spécialisé. La réponse à mis un peu de temps à venir, après quelques relances sympathiques. Cette réponse est restée très politiquement correcte.


Réponse : si on a un contenant approprié, cela se conserve aussi longtemps qu'une essence classique.

En résumé sur ce post :


Tous les carburants minéraux (SP/GO) s’oxydent avec le temps au contact de l'air.

Et l'alcool ? Je ne pense pas qu'il se dénature de la même façon. Le complément en essence de l'E85 doit suivre la même tendance que le SP. La duré de conservation de l'E85 doit être une synthèse des propriétés des 2 carburants.

Officiellement : 3 à quelques mois de durée de conservation. Le post se contredit sur les durées maxi, mais insiste sur la sécurité, et là, TOTAL a raison.
  • Eviter au maximum le contact avec l'air du carburant pour éviter l'oxydation.
  • Remplir au maximum le contenant pour minimiser la surface de contact avec l'air et limiter l'oxydation.
  • Utiliser des jerrycans adaptés avec un bouchon hermétique. Très facile, un jerrycan type US de 30 ans et son joint d'origine ne fuit pas  quand il se renverse dans le coffre, mais il fait du boucan aux rond-points.
  • Les additifs peuvent améliorer la durée de stockage. OUI pour le SP,  NON pour  l'éthanol qui est additionné en France dans des usines indépendantes de celles des pétroliers. L'E85 est un mélange de 35 à 15% de SP faiblement additivé (BOB : essence de base, contenant de l'ETBE) et d’éthanol.
  • Rajouter à l'essence fraîche  dans un réservoir de vielle essence ne se voit pas particulièrement. 
  • La qualité de conservation du carburant peut dépendre de la saison d'achat. Je n'y crois pas, on digresse du sujet.
Quelques cas exceptionnels peuvent être constatés sur des véhicules très anciens par temps très chaud où les composés volatils (qui sont en plus grande quantité en hiver qu'en été) peuvent entraîner le phénomène de percolation.

Retours utilisateurs


Les retours utilisateurs de SP démentent les hypothèses  de dénaturation du Sans-Plomb.
La durée de conservation réelle du SP est bien plus longue qu'annoncée même si cette dégradation existe.

TOTAL semble avoir répondu en relisant un texte réglementaire fixant les durées minimums de stockage du carburant.

Ce que mon test dément encore plus, en toute amitié pour les collaborateurs de TOTAL qui prennent le temps de nous répondre.

Expérience de conservation de l'E85



Bonjour Total,

Sujet intéressant

Concernant l'E85 qui contient seulement entre 15% et 35% d'essence avec très peu d'additifs et le reste est composé d'éthanol (alcool) , la durée de conservation en bidon serait-elle supérieure à celle du SP95/98 (à part le risque de contamination par l'eau) ?

Ce qu'on apprend à la lecture de ce forum, c'est que l'essence se dénature en 3-6 mois à cause de problèmes de volatilité et d'oxydation.

L'éthanol (hydrofuge) stocké dans de bonnes conditions devrait théoriquement se conserver + longtemps.

Je n'ai jamais eu de soucis avec ma petite réserve (Jerrycan US 20 l) stockée à l'abri des intempéries durant de long mois (>12 mois parfois).
Je me répond à mon test.

Mélange SP-E10 et E85 été de chez Total Access stocké depuis 16 mois dans un de mes jerrycans US dans la remise à l'abri du vent, de la pluie et des fortes chaleurs, environ du E45.

Pas d'évaporation.
J'ai passé un peu du mélange dans un filtre à café => pas de trace de cochonnerie.
J'ai lancé une allumette dans un petit récipient en métal rempli de ce mélange, très belle flamme, le mélange ne s'est pas dénaturé.
Comme je suis un grand fou, j'ai mis 19,5 l de ce mélange dans le réservoir avant d'aller faire le plein. Très bon comportement du moteur à froid et à chaud.

Donc Monsieur Total, combien de temps se garde l'E85 ?

dimanche 12 février 2017

Modification des tables de l'ECU pour démarrer à froid à l'E85

Solutions aux problèmes liés au démarrage à froid E85


Les forums pionniers français sur l'E85 commencent à dater et sont peu actifs. Ils tournent toujours autours des mêmes sujets. C'est bien de les suivre pour débuter et se rassurer.

On doit s'intéresser particulièrement aux forums américains pour trouver des informations relatives à la compatibilité de anciennes voitures, l'effet sur les émissions polluantes, sur l'économie, les réglages à faire ...

Par exemple, pour résoudre le soucis de démarrage à froid E85 Cold Start Issues addressed

Je résume et traduis.

La raison pour laquelle l'E85 a du mal à démarrer par temps froid est très simple. Il ne s'évapore pas au même rythme que l'essence à des températures inférieures à 13°C / 56°F et s'évapore moins facilement quand les températures diminuent.

Par conséquent vous avez besoin de plus de carburant au cours de la phase de démarrage (crank / tour de manivelle, j'adore l'expression traduite) pour compenser.

Si vous injectez trop de carburant et vous courez le risque que le carburant ne peut plus s'atomiser correctement et que les gouttelettes se condensent sur les parois du cylindre au lieu de se vaporiser.

Vous devez trouver juste la bonne quantité pour démarrer car si le carburant n'atomise pas vous aurez simplement étouffé l'étincelle de la bougie et inondé le cylindre. Carburant qui passe ensuite dans l'huile moteur, mais ce n'est pas vraiment un problème. L'éthanol s'évapore très bien au delà de 50°C et quitte l'huile moteur.

Study of Ethanol-Blended Fuel (E85) Effects Under Cold-Start Conditions

To keep the same engine startability as the gasoline in a cold environment by using the E85 fuel (ASTM Class-3), about 3 times the quantity of fuel should be injected or RVP of E85 fuel should be adjusted to about 108 kPa.

Dans les ECU, il y a des tables pour ajuster la durée d'injection du carburant en fonction de la température du liquide de refroidissement.

Il faut vraiment  expérimenter sur chaque véhicule mais en général, les valeurs suivantes sont un exemple mais semblent un peu faibles par rapport à la conclusion de l'étude SAE.

Températures du liquide de refroidissement et durée d'injection à froid.

Exemple chez Subaru, il faut augmenter la valeur par défaut de l'IPW (Injector Pulse Width / Temps d'Impulsion de l'Injecteur en ms) dans les tables de l'ECU en dessous de 20°C.
  • 68°F / 20°C : +3%
  • 50°F / 10°C : +10%
  • 32°F / 0° C : +15%
  • 14°F / -10°C : +20%
  • - 4°F / -20°C : +25%
  • - 22°F / - 30°C : +30%
  • - 40°F / - 40°C : +30%



Il faut aussi mettre à jour toutes les tables liées avec les mêmes coefficients (Mise en route initiale, Enrichissement au démarrage, Enrichissement minimum de base, ...).

samedi 11 février 2017

Test de vieillissement de durites pour carburants dans SP98 et E85

Pour la postérité et pour faire avancer la science dans l'attente de mon prix Nobel

Je duplique cette étude commanditée par un fabricant de kits éthanol, mais au moins, elle a le mérite d'exister. Vous pouvez la relayer vers les éthanolo-sceptiques qui peuplent les forums techniques auto.

Je n'ai jamais rencontré de cas de dégradation de durites au travers de mes lectures sur le net (FR et US) depuis 2008.


















Dacia / Renault H4Bt TCe 90 : 13.200 km à l'E85 / SP

11 mois de tests à l'E85 de la Dacia Stepway Sandero.

  • Les 6 premiers mois, l'auto servait principalement à mes allers et retours professionnels quotidiens ainsi que quelques kilomètres le week-end, environ 1.300 km par mois sans les vacances.
  • Dorénavant, la Stepway ne roule quasiment plus en semaine (environ 150 km par mois) et sert principalement pour les vacances, donc beaucoup de petits trajets en ville à froid et de longues routes de temps en temps (900 km en une fois au moins). Ce qui porte la moyenne mensuelle à 1.100 km par mois avec un type de parcours complètement différent.
  • Le fichier de suivi a été adapté pour intégrer les types de parcours et pouvoir comparer les consommations théoriques avec le réalisé (ville/route/autoroute).

Résultats chiffrés

  • Les premiers 1.500 km de rodage font baisser la surconsommation. Je voulais observer le comportement du moteur à des concentrations moyennes et roder le moteur dans les règles de l'art.
  • J'utilise de plus fortes concentrations en éthanol quand je fais de longs parcours à vitesse soutenue sur autoroute.
  • L'apprentissage à l'E85 a commencé dès le 13ème kilomètre juste à la sortie de la concession au bout de l'avenue, discrètement. J'aurais pu mettre de l'E85 à la station en face de chez Renault/Dacia, mais là, le patron de la concession m'aurait fait les gros yeux.
  • Globalement, plus les kilomètres s'accumulent, plus la concentration moyenne en éthanol augmente. 
  • L'épisode hivernal de janvier 2017 en France m'a forcé a arrêter de remplir le réservoir à 100% en E85 hiver (E75 en ce moment) pour des soucis de démarrage par -5°. je suis donc revenu en E60/E65 temporairement en rajoutant du SP98 qui ne contient pas d'éthanol.
  • La surconso du TCe augmente exponentiellement à partir de E60. J'ai peu de statistiques en  dessous de E45.
  • La consommation explose vers E75.
  • Le TCe ne prend qu'E80 avant de se mettre en défaut.
  • Le TCe en E75 démarre très bien à froid, mais pas quant il fait moins de -5°C la nuit. Un vrai régal par rapport à la Chevrolette.


Chevrolet Spark : 8.400 km au mélange E85 / Essence sans plomb pour le S-TEC II

Anniversaire

La voiture à 100.000 km, cela fait 8.400 km que je l'ai acheté. Le S-TEC II Chevrolet fait 95% de route et 5% de ville de province sans bouchon.
Elle roule la coquine, toujours au mélange SP/E85 et s'en porte très bien.

Economie globale

La Chevrolette m'a déjà fait économiser 150 € avec le mélange de SP/E85 que je lui ai mis dans le réservoir, soit environ le prix d'une révision standard annuelle en province en 8.400 km ...
L'équivalent de 250 € annuel d'économie pour 15.000 km par an. Le prix de la révision tous les 30.000 km (tous les 2 ans).
A ce prix, ça paie une vidange de boite, le faisceau, les bougies Iridium, et tout ça ...

Démarrages et taux d'éthanol en hiver

Suite à la période hivernale très froide vécu en France en janvier 2017, le S-TEC II est repassé en E35 temporairement pour améliorer le démarrage (-5°C parfois au petit matin).
J'ai remonté récemment les doses d'E85 pour repasser en E45 en carburant hiver (environ 55% d'E85) au lieu d'E35 (environ 55% de SP95-E10).

J'ai retrouvé en E45 les caractéristiques suivantes :
  • moteur plus silencieux
  • moteur plus souple
  • moteur vibre moins
  • pas de perte de puissance
  • pas d'incidence sur la nervosité
  • le deuxième coup de démarreur est réapparu
  • Globalement + agréable à conduire
  • Mon portefeuille s'en porte mieux

Vie sociale

  • Je rigole quand mes relations me parlent de l'augmentation du prix du gasoil en ce moment.
  • Je rigole quand les "gazouteux" me demandent si on peut mettre de l'E85 dans leur Espace ou Scenic ou autre car le prix du GO monte (il a pris +25% en un an)
  • Je me marre quand mes potes franciliens courent après leur vignette Crit'Air, La Spark a théoriquement la vignette mauve 1 (il faut que je le fasse ...)
  • Je ne dis plus rien sur les bienfaits de l'E85 car j'ai peur que l'Etat me surveille et augmente les taxes sur ce carburant
  • j'aime parler entre connaisseurs sur un sujet tabou
  • Je me dis qu'il y a de bonnes affaires à faire sur de grosses berlines diesels que les propriétaires des grandes agglomérations vont vendre
  • Je ne me réjouis pas trop du transfert des taxes relatives au SP vers le GO car plus il y a de rouleurs au SP, plus il y a de rouleurs à l'E85, donc à terme, les taxes augmenteront mais le prix de l'E85 peut diminuer si la demande est forte car les distributeurs de carburant ont une très forte marge au litre pour compensr le faible volume.

Bilan des 100.000 km

  • Progressivement, la courbe des consommations se fait de plus en plus précise. La loi des grand nombre joue. Toujours des écarts aux extrêmes.
  • J'ai intégré 4% de gain maxi de consommation lié à l'avance de l'allumage à l'E85. Je ne sais pas si c'est vraiment le cas.
  • Peu de relevés dans la tranche inférieure à E30.
  • La Spark déclenche toujours le défaut moteur à E60 (je n'ai pas re-testé).
  • La voiture  a servi uniquement à la conduite accompagnée durant 6 mois et c'est très très très mauvais pour la consommation. Depuis, la consommation se stabilise.
  • démarre très mal à l'éthanol pour une américaine.
  • Comme la Chevrolet est un peu faiblarde au démarrage, je limite volontairement à 50% d'E85 (la tranche 40/45% ou il y a peu d'écarts)


jeudi 9 février 2017

Injecteurs chauffants pour démarrages à froid à l'E85

Découverte, je ne connaissait pas. merci @neogeo78

L'origine de mes lectures porvinet de ce topic.
Sujet : [E85] le topic des rouleurs à l'essence alcoolisée !

Des injecteurs qui chauffent le carburant lors des démarrages à froid pour s'affranchir du gavage par les injecteurs à l'E85 sur les FexFuel (européennes ou américaines) ou du deuxième réservoir de SP pour les véhicules brésiliens. 

Les injecteurs chauffants offrent un moyen pratique d'augmenter la température des combustibles injectés avec efficacité lors des démarrages à froid.

Augmenter la température du carburant au démarrage permet :

  • de réduire la consommation (mélange plus pauvre)
  • de réduire à froid les émission de CO et HC
  • d'augmenter la teneur en O2
  • d'augmenter la température de l'échappement.
  • de démarrer entre -5° et + 15° à l'E100 (normes brésiliennes)

C'est DELPHI qui l'a inventé.


Le système impose naturellement un temps de pré-chauffage en fonction de la température du liquide de refroidissement en E100.

Efficacité à l'E100 : pré-chauffage - Démarrage pour atteindre 1.000 tr/mn


  • pré-chauffage 7 s à -5° - Démarrage 2s pour atteindre 1.000 tr/mn
  • pré-chauffage  5 s à 0°  - Démarrage  1,5s pour atteindre 1.000 tr/mn
  • pré-chauffage 4 s à +5° - Démarrage  1,5s pour atteindre 1.000 tr/mn
  • pré-chauffage  3 s  à +10° ... - Démarrage  moins de 1,3s pour atteindre 1.000 tr/mn
  • A 18° un moteur à l'E100 démarre sur son réservoir principal et met moins d'une seconde pour atteindre 1.000 tr/mn


Il faut, en plus des injecteurs chauffants, rajouter un calculateur entre l'ECU d'origine et les injecteurs afin de paramétrer le système de démarrage à froid. 

Données chiffrées à l'E100 à froid


  • Les émissions de particules polluantes diminuent à froid par rapport au SP (environ 80% durant la première 1 mn et demi).
  • Pas d'amélioration significative des imbrûlés  par rapport à un véhicule FexFuel
  • L'injection de carburant diminue significativement d'environ 25% à froid.
  • Le lambda (rapport entre le carburant injecté et le carburant souhaité) est proche de 1 (optimum) au lieu de 0,9 (riche).
  • La vitesse au ralenti du moteur est diminué de 30%.
  • Au ralenti, l'avance est augmentée (0 à 7 degrés).
  • Globalement, le moteur met entre 1,5 et 2 fois moins de temps à atteindre sa température de fonctionnement entre -5° et +15°.
  • Ce système démontre, cerise sur le gâteau, que le catalyseur est préservé.
  • On observe globalement une réduction de la consommation de carburant durant les cycles d'homologation.



Il y a même des tests de pollution et d’efficacité à froid

En résumé Delphi système à froid en E100 entre -5°C et +15°C (à chaud aucun avantage)

  • Démarrage possible à froid avec batterie à 70% de sa capacité
  • Temps de démarrage meilleur que le système original en  E100 avec réservoir de SP.
  • Temps de démarrage inférieur à 2 s à -5 ° C et 1 s à 25 ° C
  • Bonne stabilité du ralenti après le démarrage
  • Meilleure maniabilité lors de l'accélération ou de la décélération
  • Période préchauffage égale ou inférieurs à 9,8 s.
  • La modification ne pose pas de problème pour la batterie et l'alternateur.
  • Les émissions sont restées inférieures à 60% de la li mite légale (y compris l'usure normale du véhicule), sans obtenir les avantages de la réduction de la proportion de l'éthanol non brûlé.
J'ai appris un truc aussi : plus la pression est importante, plus le point d’ébullition de l'éthanol augmente. 3 bar 110 °C 4 bar 120°C 5,5 bar 130° ...  Il semble que par sécurité, il faille augmenter la température d'ébullition avec ce système chauffant.