Depuis 2007, sur les dangers du démarrage à froid à l'E85, on nous ressort les mêmes arguments qu'en 1934 (presque 85 ans) pour le démarrage au starter à l'essence de pétrole.
Laissez-moi sourire 😁.
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| Réclame Kervoline 1934 |
CARBURATEURS A STARTER
Le carburateur à starter constitue un progrès considérable, d'autant plus sensible à l'automobiliste qu'actuellement une grande Société monte un carburateur à starter thermostatique, c'est-à-dire que la sujétion de la tirette du starter est évitée ainsi à l'automobiliste.
Un dispositif automatique règle l'intervention du starter qui est lui-même une sorte de carburateur auxiliaire : il est destiné à fournir au moment du départ un mélange comportant un excès d'essence.
Notez que j'ose dire, avec le culot qui me caractérise, un « excès » d'essence !
Cela signifie, si je ne m'abuse, que du carburant pulvérulent sous forme d'infimes gouttelettes sera introduit, en excédent de celui normalement nécessaire pour composer le mélange explosif, dans l'intérieur du cylindre.
Cela veut dire aussi que cette essence pulvérulente en excès se déposera sur les parois, et réalisera de façon magnifique la dissolution de l'huile qui les recouvre, encore plus vite que s'opérera jamais celle de notre Parlement.
L'essence étant plus fluide que l'huile, s'écoulera sans difficulté dans l'espace compris entre le piston et le cylindre, et s'appliquera dans la mesure de son possible à transformer l'huile du carter en une sorte de pétrole non lampant, mais très suffisant à vrai dire pour favoriser dans une large mesure l'usure prématurée des organes que l'huile aurait dû normalement graisser. Ce mélange peut aussi, à l'occasion, carboniser par places selon la température de la paroi. On peut donc dire, sans être traité de menteur, que le starter d'un carburateur est avant tout un organe destiné à obliger le moteur à partir.
On n'ajoute généralement pas que le moteur part à peu près de la même façon que le monsieur indésirable que vous fichez à la porte, accompagné d'une solide distribution de coups de pied occultes ; en un mot, sans afficher une béate satisfaction.
Pour si moderne que soit la voiture, il est préférable que, par les grands froids, au garage, elle soit maintenue en température normale, au moyen d'un dispositif qui la conserve dans le même état thermique général que si elle venait d'être arrêtée quelques minutes auparavant.
Ce critérium ne peut être obtenu qu'aux conditions suivantes :
- maintenir la circulation d'eau à 30° environ;
- maintenir l'huile à sa fluidité de marche. Ce fait est extrêmement important.
Puisqu'il est indiscuté une bonne fois pour toutes, qu'une huile figée ne convient ni à une circulation normale dans les canalisations de graissage (tant vaudrait y refouler du beurre), ni à un effet lubrifiant suffisant, il y a donc lieu de tenir cette huile à une température moyenne.
Quelques grandes marques ont mis néanmoins sur le marché des huiles spéciales qui donnent extrême satisfaction.
Rappelez-vous que la plupart des voitures sérieuses comportent, dans le circuit d'huile, une soupape de décharge qui raccorde le refoulement de la pompe, à l'aspiration. Le but de cette soupape est d'éviter l'éclatement de la tuyauterie ou de tout point faible, au cas où une obstruction viendrait à se produire en un point quelconque du graissage. Si cela se produisait, la soupape de décharge fonctionnant, le refoulement de la pompe à huile est relié directement à l'aspiration, et la pompe tourne en circuit fermé.
Malheureusement, pendant ce temps, le moteur ne graisse plus ! La mince pellicule d'huile existant encore entre le piston et le cylindre et entre les coussinets et les arbres travaille... travaille... et s'use... et finirait bien par se détruire si, heureusement, entre temps, par suite de réchauffement immédiat des surfaces en friction échauffement d'autant plus rapide que le lubrifiant est défaillant, la température s'élève et liquéfie petit à petit toute l'huile de circulation.
C'est de cette considération qu'est venue la vogue des appareils réchauffeurs. Qu'ils soient du genre catalytique (Therm'x) ou électrique (chauffe-culasses divers), ils ont le notable mérite d'avoir pour effet, de maintenir l'ensemble moteur à une température tiède, et leur adoption évite l'emploi d'autres procédés de sécurité contre le gel, au garage en particulier.
Cela n'infirme pas de manière absolue, l'emploi d'un anti-gel, car il peut arriver, par les grands froids, que la voiture stationne un certain temps a l'extérieur, dans la rue, là où vous ne pouvez utiliser un dispositif réchauffeur.
Il est encore deux autres services de l'automobile, qui demandent une certaine attention pendant les grands froids :
- les freins hydrauliques (ainsi appelés parce qu'ils fonctionnent au moyen d'huile) ;
- les engrenages de boîte et de pont.
L'huile que contiennent vos freins, particulièrement ceux de « Citroën » qui a appliqué en série ce système de transmission, est une huile spéciale qui doit avant tout être incongelable. Il est évident que son rôle étant celui de fluide de transmission de mouvement, il ne faut pas qu'elle puisse figer. Il en est de même aussi dans les amortisseurs du type hydraulique (ainsi nommés parce qu'eux aussi fonctionnent dans l'huile).
Il faut donc, pendant les périodes de froid, veiller autant que possible à protéger votre voiture, si vous ne voulez pas connaître les ennuis d'une transmission de freins « pâteuse » ce qui est bien le mot qui convient.
Il existe dans le commerce des huiles spéciales convenant particulièrement à cet usage.
Puisqu'il est admis que l'huile refroidit et fige toujours un peu dans les moteurs par les grands froids, il n'y a pas de raison qu'il n'en soit de même dans les boîtes de vitesse et dans les ponts.
Au moment du départ le matin, il faut passer très rapidement les vitesses, du fait que les engrenages de l'arbre primaire, colmatés par l'huile à demi-solidifiée dont ils sont gratifiés par l'arbre de renvoi de la boîte, tournent difficilement. Les engrenages se font alors un petit logement dans cette masse pâteuse, et seule assure la lubrification, la quantité d'huile ramassée au moment du départ par le pignon inférieur de la boîte, et qui n'est pas renouvelée avant que cette dernière ne soit échauffée. Or la boîte s'échauffe uniquement parce que la lubrification se fait mal.
Vous voyez qu'il y a lieu d'apporter une attention particulière à tous ces organes de l'automobile, qui souffrent cruellement du froid. De même que ce n'est pas une raison si un chien agonise, puis trépasse sans plainte, pour en déduire qu'il n'a pas souffert — nos frères inférieurs ont la souffrance très silencieuse — ce n'est pas une raison non plus pour que votre voiture, en hiver, ne souffre pas.
J'allais m'arrêter, mais je réfléchis à une chose :
Soyez très circonspects en matière de protection de votre radiateur, pendant la marche. Si vous ne protégez pas la tubulure de retour d'eau qui réunit la base du radiateur à la base du cylindre, ainsi que la calandre inférieure du radiateur lui-même contre la bise d'hiver, vous vous exposerez à voir se former à cet endroit un glaçon qui obstruera la circulation, et fera qu'en marche l'eau bouillira à la partie supérieure du moteur, et sera congelée à la partie inférieure.
Si votre tuyauterie de retour d'eau est trop exposée, garnissez-la d'amiante ou de vieux chiffons ficelés autour, et masquez aussi la partie inférieure du radiateur.
L. GIANOLI, Ingénieur A. et M.
