Test de la Nissan Micra 2013 - 1.2 80 cv

Nissan Micra 4 K13 et E85 sur 2500 km

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Test de la Nissan Micra 2013 - 1.2 80 cv

Moteur testé

• Moteur DIG, 1.2 litre 3 cylindres, 12 soupapes
• Puissance : 80 ch au régime de 6000 tr/min
• Couple moteur : 110 Nm au régime de 4000 tr/min
• Injection indirecte (la version compresseur DIG-S 98 ch à compresseur est en Injection Directe).

Véhicule en prêt durant 10 jours. Elle a beaucoup roulée cette citadine.
J'ai fait des tests à divers taux d'éthanol (jusque E60) en 2500 km (Paris intra-muros, autoroute, nationales et départementales).

Contrairement à son cousin le TCe 90 / H4BT, ce moteur est un mauvais candidat à l'E85 sans modifications. Ces 2 moteurs n'ont aucun lien génétique.

Départ

LTFT

• SP95-E10 
• Voiture ayant toujours connu du SP. 
• LTFT : -0.8% % 
• E20 
• Pour commencer à jouer. 
• Après quelques kilomètres de conduite virile sans danger. Une fois le moteur chaud, entre 7.5% et 9.4% en E20. 

Sonde Lambda large bande, plus précise mais qui n'aide pas à rouler à l'E85 (juste utile pour l'ajustement fin de l'injection).

J'ai utilisé les sondes du Renault H4BT mais visiblement, il faut en choisir d'autres pour monitorer finement le Nissan Dig 3 cylindres.

Le LTFT va déjà à 9,4% en E20 (valeur maxi). C'est cohérent. 

Le STFT permet d'ouvrir 25% de plus que 9,4% temporairement
Pour être bien, il faudrait au moins un LTFT à 35%/40% et un STFT de +/-25% avec 100% d'E85 dans le réservoir.

DIG 80 - E20 à chaud

On va bien voir comment ça évolue.

En conduite calme et peu rapide, jusque E50, aucune changement de ressenti.

En monitorant avec l'EML327 et en ayant une conduite plus nerveuse ou sur voies rapides, on remarque rapidement que l'injection ne suit pas.

A partir de E30

En Open Loop, (forte accélération ou une vitesse supérieure à 125 km/h), l'ECU utilise ces tables internes pour le SP par défaut au lieu de se fier à la sonde lambda donc, trous à l'accélération et un lambda qui n'arrive plus à se stabiliser aux alentours de 1.000

L'E85 et le SP ont la même valeur lambda pour une combustion idéale.

Les trous à l'accélération sont liés à la mauvaise gestion de la richesse du calculateur. Mais peu de risque de casse. Dés qu'on a des trous à l'accélération, c'est que l'ECU envoie une consigne qui serait idéale au SP mais qui est trop pauvre à l'E85.

Voir exemple ci-dessous en E40 lambda 1,454 (très pauvre) et d'AFR à 14,19 (très pauvre) STFT 0 (ne sert plus en WOT et Open Loop)

DIG 80 cv E40 - Open Loop 

Et voici ce que ça donne en E20, accélération maxi. Lambda 0,861 (très riche) AFR 8,41 (très riche) STFT 0 et consigne d'AFR typique du SP (écrase l'affichage prévu pour l'E85)

DIG 80 cv - E20 - Open Loop

Le LTFT est monté à plus de 30% en close loop en E60, sans allumer de voyant de défaut d'injection. Ce qui est très honorable.

Le soucis de ce moteur est qu'il fonctionne trop vite en Open Loop, Il passe dans ce mode à la moindre accélération et sur autoroute à partir de 125 km/h.

En E20 (jusque E30), aucun soucis, les tables de l'ECU enrichissent comme il faut en Open Loop et cela suffit à avoir une valeur lambda inférieure à 1.000.

Exemple d'un bon réglage

En gros,  un moteur délivre sa pleine puissance en étant alimenté assez riche en carburant.

Voici les valeurs idéales pour différents mélanges.

AFR - Lambda - Puissance

Sur le TCe 90 H4BT, en WOT, la valeur lambda descend parfois en dessous de 0,8 en E85 pur. Contrairement à beaucoup d'autres moteur, le STFT fonctionne toujours en Open Loop. 

Ci dessous, un exemple en E50 pour le Tce 90 (opération prix coûtant sur le SP98), en 3ème dans une très longue côte à 117 km/h, Lambda 0,842, très riche / puissance maxi.

La consigne d'AFR est de 8,11 et l'AFR instantané est de 8,22 avec un paramétrage de l'affichage à 9,675 en "stoich". Ce qui donnerait environ 12,4 pour 14,7 au SP.

TCe 90 - E50 - WOT

Avec le kit, le LTFT est à environ +25% en E85 pur été en valeur maxi. En E50, il se positionne à environ  -15%/-25%.