1923 : Création d’un carburant National. E40-E50 meilleur carburant que l'E10 ?
Histoire de l'E85 / Superéthanol du XIXe siècle à nos jours
Réponses aux critiques de la future loi :
- L'obligation pour les pétroliers d'acheter au moins 10% d'alcool absolu dans le carburant n'est liée qu'à une capacité de production en France et servira à composer le carburant national ;
- Le carburant constitué de 40 à 50% d'alcool moteur est de bien meilleure qualité qu'un carburant composé de de 10% d'alcool :
- Consommation ;
- Puissance et souplesse ;
- séparation en présence d'eau ;
- rendement thermodynamique.
- Le carburant national contiendra 40 à 50% d'alcool mateur ;
- La concurrence entre sucreries et distilleries n'existe pas ;
- ...
M. E. BARTHE, Député de l'Hérault, Président de la Commission du Carburant National répond aux critiques apportées contre le projet de toi voté au Parlement.
Le carburant national heurte de gros intérêts particuliers. Il n'est donc pas surprenant qu'il rencontre d'acharnés adversaires. La campagne menée contre la politique éminemment nationale adoptée par le Parlement est dirigée par un chef d'orchestre invisible, mais dont la marque est'saisissable, car ce sont toujours les mêmes erreurs qui sont mises en avant : erreurs de chiffre, erreurs de faits.
II est à regretter que de grandes associations qui, comme l'Automobile-Club devraient ne jamais perdre de vue la défense de l'intérêt général, fassent chorus avec les détracteurs intéressés de l'emploi de l'alcool, force motrice, et envoient à toutes les associations locales, une étude singulièrement présentée, afin que ces dernières adoptent un vœu contre la loi aujourd'hui promulguée.
Nous connaissons trop le sens pratique de nos automobiles-clubs méridionaux pour penser qu'ils se laissent prendre à cette tactique. Mais il est bon, cependant, de relever en détail les inexactitudes à l'aide desquelles on essaie de provoquer l'agitation dont nous parlons.
Le projet de vœu sur le carburant national soumis par l'Automobile-Club de France aux clubs affiliés, est d'abord fondé sur une erreur de fait. L'exposé des motifs du vœu affirme, en effet, que les dispositions votées par la Chambre édictent que « toute l'essence importée en France recevrait une addition d'alcool absolu s'élevant au minimum à 10 % de son volume », alors qu'en réalité l'article voté stipule simplement l'obligation, pour les importateurs de pétrole, d'acquérir de l'Etat, chaque mois, une quantité d'alcool correspondant au minimum à 10 % de leurs importations en essence, la question du mélange de cet alcool à l'essence devant être réglée ultérieurement par des décrets pris par les ministres du Commerce et de l'Industrie.
La simple lecture du texte voté montre l'erreur voulue, si l'on observe que les travaux du Comité scientifique du carburant national et les expériences variées et étendues poursuivies dans plus de quinze laboratoires publics et privés ont permis de constater que les mélanges à 40 et à 50 % d'alcool donnent d'excellents résultats plus avantageux que les mélanges à 10 %: Mais suivons l'auteur du projet dans ses déductions.
Il tente d'abord de montrer que la loi votée n'est en aucune façon susceptible d'absorber les stocks d'alcool dont l'Etat serait encombré.
Disons tout de suite que la volonté du ministre de la Guerre lui-même est de maintenir le stock permanent de l'Office à un minimum de 600.000 hectolitres d'alcool pour les besoins de la défense nationale. Mais ce n'est là qu'un détail. En fait, loin de concevoir des craintes pour l'écoulement des stocks actuels de l'Office, nous nous trouvons en présence d'une production nettement déficitaire pour couvrir les besoins d'un carburant national, et c'est la raison pour laquelle les importateurs d'essence ne sont obligés d'acheter l'alcool de l'Office que dans la seule proportion de 10% de leurs importations.
Nous venons de marquer que les mélanges de 40 à 50% d'alcool-essence sont plus rationnels à tous points de vue que ceux à 10% d'alcool seulement, et le Parlement n'aurait pas hésité certainement à prescrire le mélange le plus favorable aux intérêts de la production nationale si cette production en permettait l'emploi.
En réalité, nous n'avons pour le moment que des disponibilités limitées en alcool : nous produisons 1200000 hectolitres et nos besoins actuels absorbent déjà en dehors de la force motrice, plus de 400000 hectolitres d'alcool par an. Il est donc incontestable que nous pouvons à peine disposer de 800000 hectolitres annuels que vont nous acheter les importateurs de pétrole. Est-il nécessaire d'ajouter que nous souhaitons vivement le développement de la production indigène d'alcool à tous les points de vue : agricole, industriel et commercial, et notamment en vue de pouvoir faire face à nos anciens besoins pour l'éclairage et le chauffage qui dépassaient à eux seuls 500000 hectolitres en 1913, en même temps qu'au développement progressif de la consommation de l'alcool-carburant.
Les importateurs de pétrole ont en effet suivi avec le plus vif intérêt, les travaux du Comité du carburant national et ils ont décidé, après mûre réflexion, de s'associer sans réserve à la politique du carburant national et de faire tous les efforts nécessaires pour livrer au commerce un mélange alcool-essence garanti et avantageux à la fois pour l'usager et la nation, et ils ont la volonté de développer l'offre de ce produit national dans toute la mesure des disponibilités de l'office en alcool; si bien qu'une seule préoccupation est actuellement permise : celle de développer nos ressources en alcool de toute nature pour faire face à nos besoins et réduire nos achats à l'étranger, la seule réalisation du carburant national à 50% exigeant 4000000 d'hectolitres d'alcool, et notre production totale d'avant-guerre n'ayant jamais atteint 3 millions d'hectolitres.
L'auteur du projet de vœu affirme par ailleurs péremptoirement que le mélange alcool-essence attaque les moteurs et que la stabilité, surtout à un taux élevé d'alcool, est sujette à caution. Il s'agit là d'affirmations et d'inconvénients trop graves pour qu'on ne s'y arrête avec.toute l'attention qui convient. Voici, sur cette double question, l'opinion des mécaniciens et des techniciens les plus réputés.
Essais camionnette Panhard : La première partie de l'essai, portant sur une distance de 150 kilomètres dans Paris, sans toucher au réglage de la voiture qui venait de réparation, a donné une consommation moyenne de 30 litres aux 100 kilomètres, consommation sensiblement égale à celle obtenue avec l'essence pure. Cette consommation étant trouvée surabondante, le gicleur fut remplacé par un gicleur plus petit (1/10). L'essai effectué sur une distance de 110 kilomètres, donna une consommation de 24 litres, soit 22.litres aux 100 kilomètres.
Il y a lieu de remarquer que les essais ont été surtout faits dans Paris où les reprises sont plus nombreuses. Les reprises avec ce nouveau réglage sont très bonnes. Les légers chocs du moteur sont atténués. Le rendement du moteur est meilleur. Ainsi, il fut possible de monter la côte très raide de Chalais-Meudon en troisième vitesse, alors qu'on ne pouvait la monter qu'en deuxième vitesse avec l'essence seule.
La même observation fut faite pour la rue de Boulainvilliers où la pente est d'environ 10 %. La consommation est du même ordre avec l'essence. Aucun incident de marche n'a été observé. Le mélange est resté homogène, aussi bien dans le réservoir que dans le carburateur. L'odeur d'échappement ' n'incommode pas et n'est pas plus désagréable qu'avec l'essence, Aucune attaque n'a été constatée.
C'est ainsi que conclut le rapport Dumanois.
En résumé, ces essais ont confirmé les résultats obtenus par les expériences effectuées sous le contrôle du Comité scientifique du carburant national et qui peuvent se résumer comme suit
La présence d'alcool absolu dans l'essence non seulement ne nuit pas au bon fonctionnement d'un moteur construit pour utiliser l'essence seule, mais est susceptible d'améliorer le fonctionnement, en diminuant les cognements. Avec les proportions envisagées, la consommation pratique reste de même ordre que celle obtenue avec l'essence. La seule modification éventuelle à apporter au moteur consiste 'dans un changement de gicleur. Elle n'est pas différente de celle nécessaire quand on passe de l'essence tourisme à l'essence poids lourd, si on veut obtenir la consommation optimum. Les mélanges à 40% d'alcool absolu présentent une résistance à la séparation sous l'effet de l'eau très supérieure à celle des mélanges à 10%.
M. Pérard, professeur de chimie industrielle à l'Ecole Centrale, écrit :
Un litre d'alcool, il est vrai, ne dégage, en brûlant, que 5000 calories, alors qu'un litre d'essence dégage environ 7000 calories ; mais, par contre, un litre d'alcool ne nécessite pour brûler que 5000 litres d'air, tandis qu'à 1 litre d'essence il faut mélanger 8000 litres d'air pour sa combustion complète. C'est donc un supplément de 2000 litres d'azote, gaz inerte, que l'on introduit dans le moteur.
D'autre part, la vitesse de propagation de l'onde explosive étant moins élevée dans le mélange « air-vapeur d'alcool » que dans le mélange « air-vapeur d'essence », la compression peut et doit être plus élevée dans un moteur à alcool que dans un moteur à essence. L'avance de l'allumage peut aussi être plus grande. Il en résulte que si l'alcool est désavantagé vis-à-vis de l'essence par rapport à la puissance calorique, il compense ce désavantage par une meilleure utilisation de cette puissance calorifique.
C'est ainsi que pour une série de moteurs, Sorel a trouvé des coefficients d'utilisation thermodynamique variant de 15 à 28% pour l'essence et de 25 à 35% pour l'alcool. Enfin, le moteur à alcool, pour employer une locution d usage courant, est plus souple que le moteur à essence.
L'alcool peut donc soutenir avantageusement la comparaison avec l'essence lorsque le moteur est en pleine marche. Aucune difficulté d'ordre technique . ne s'oppose donc à l'emploi de l'alcool pur dans les moteurs. Toutefois, pour obtenir le plein rendement, il faudrait modifier les caractéristiques de construction des types de moteur en usage. On évite cette transformation en mélangeant l'alcool à l'essence et les travaux du comité scientifique ont montré que les conditions optima étaient réalisées par l'emploi des mélanges carburants contenant de 30 à 50% d'alcool absolu. Avec ce mélange, les hydrocarbures volatils de l'essence assurent la mise en marche et à pleine charge.
L'alcool vaporisé par le carburateur, alors suffisamment réchauffé, augmente la puissance effective de la souplesse du moteur et il ne s'agit pas là seulement de calculs techniques, d'essais de laboratoire, mais encore de résultats obtenus dans l'emploi journalier et en service courant du carburant national (30 à 50% d'alcool), aussi bien avec des camions ou avec des automobiles poids lourds que des voitures de tourisme.
Il a été constaté, notamment, qu'avec ce carburant :
- La consommation spécifique au kilomètre parcouru est du même ordre que celle de l'essence.
- Le régime de marche est meilleur, le moteur plus souple supporte sans cogner des allures ralenties à pleine charge.
- Cette souplesse, jointe à une légère augmentation de puissance, permet à la voiture de monter des côtes qu'elle ne pourrait atteindre, en marchant à l'essence, qu'en changeant de vitesse.
- II ne se manifeste aucune détérioration anormale des pistons, des cylindres ou des soupapes.
Enfin, M. Berthelot, membre de l'Académie des sciences, président du comité du Carburateur national, qui groupe la plupart des grands noms de la science française, terminait sa communication du 17 janvier 1923, à la Chambre des députés, sur ces mots :
L'étude systématique entre 0 degrés et 20 degrés des mélanges à haute teneur en alcool (de 40 à 50% d'alcool absolu), a montré que ces mélanges possèdent vis-à-vis de l'eau une stabilité comparable à celle du mélange, à volumes égaux, de benzol et d'alcool (95 à 96°), qui a reçu la sanction de la pratique, puisque les autobus parisiens ont parcouru, avec ce mélange, plus de 150 millions de kilomètres en toutes saisons.
Indiquons à titre d'exemple que, pour rendre instable le mélange 50% d'alcool absolu, il faudrait introduire dans un réservoir de 100 litres une quantité d'eau égale à un litre à 0 degrés et à plus de deux litres à 20 degrés. Si on introduisait de telles quantités d'eau dans un réservoir d'essence, on éprouverait des inconvénients tout à fait comparables.
La conclusion du Comité scientifique, telle qu'il l'a formulée dans ses lettres à M. le ministre du Commerce, est donc qu'au point de vue technique, on peut recommander l'emploi des mélanges d'essence et d'alcool absolu, dont la teneur en alcool absolu est comprise entre 40 et 50%. Je ne veux pas appuyer sur d'autres conclusions, car, que reste-t-il de toutes les erreurs grossières répandues dans la presse ?
L'argument suivant lequel le mélange de l'alcool aurait pour résultat de diminuer la valeur intrinsèque du produit au moment même où la valeur marchande serait accrue, n'est plus sérieux. Nous venons de le voir par les constatations du Comité scientifique du Carburant. La valeur d'usage du mélange est, en effet, supérieure à 40 et 50% à celle du mélange à 10% et c'est d'ailleurs autour de 40 et 50% que seront pratiqués les mélanges qui seront mis à la disposition des automobilistes.
Il convient de préciser ici, au surplus, que ces mélanges seront utilisés dans, les moteurs actuels, construits pour l'essence pure, qu'ils sont de nature à améliorer le fonctionnement de ces moteurs en diminuant les cognements sans que la consommation pratique cesse d'être du même ordre que celle obtenue avec 1 essence pure.
La seule modification éventuelle à apporter au moteur consiste dans un changement de gicleur, mais elle n'est pas différente de celle qu'il faut pratiquer quand on passe de l'essence de tourisme à l'essence poids-lourd, pour obtenir la consommation optimum, d'après M. Dumanois, ingénieur en chef, directeur du Service technique de l'aéronautique.
On a fait remarquer que l'essence est déjà payée, en France, beaucoup plus cher qu'en Belgique et on craint que l'adoption du nouveau mélange n'ait pour effet de faire augmenter le prix du Carburant et d'aggraver ainsi les obstacles qui gênent le développement de l'automobile et de la motoculture notamment.
A cela, nous répondons que la politique du carburant national a précisément pour objet essentiel de garantir le développement de notre industrie automobile et des transports, en présence du déficit mondial, déjà alarmant, en huiles de pétrole, déficit qui annonce des prix rapidement prohibitifs dans un avenir rapproché et qui suscite dans tous les pays du monde, et aux Etats-Unis mêmes, les recherches et les travaux les plus pressants en vue de substituer un nouveau carburant aux essences de pétrole.
Si donc on veut réfléchir sérieusement à l'avenir de notre industrie automobile, il faut se rendre à l'évidence et convenir qu'il n'y a rien de plus urgent à cette heure que de se préoccuper de l'approvisionnement du marché en un combustible liquide autre que le pétrole.
On dit bien que le carburant alcool présente un inconvénient grave, en ce qu'il constitue une marchandise dont le cours est trop variable pour servir de base, à un régime définitif; mais on fait ainsi état du cours qui était pratiqué sur le marché libre de l'alcool avant la guerre cours soumis à la spéculation la plus éhontée.
Le régime de l'alcool institué pendant la guerre, et qui sera certainement consolidé, a précisément pour caractéristique de stabiliser, en même temps que d'abaisser le plus possible le prix de l'alcool matière première, en vue du développement régulier de son emploi pour le chauffage, l'éclairage et la force motrice.
Le prix de vente de cet alcool sera fixé annuellement par le gouvernement. Il y a déjà, dans cette disposition légale, un élément de stabilité remarquable qu'on ne retrouve dans le cours d'aucune autre denrée nationale ou étrangère et particulièrement dans le prix de l'essence. L'industrie de l'automobile ne doit pas être la dernière à reconnaître l'avantage de stabilité pour l'établissement de ses propres programmes de travaux et pour celui des budgets de sa clientèle, mais il faut ajouter que, désormais, la spéculation est chassée du marché de l'alcool et que son prix est appelé à baisser progressivement dans l'avenir, alors que nous sommes assurés par avance de l'ascension constante du prix de l'essence.
On a voulu, enfin, prétendre que, sous prétexte de réduire nos achats à l'étranger en essence, la politique du carburant national aboutissait, en réalité, à accroître la dépendance de notre pays envers les nations étrangères pour le sucre, tout en faisant supporter au budget national des charges annuelles écrasantes sous la forme d'un déficit du budget de l'Office de l'alcool.
Pour aboutir à cette conclusion, l'auteur du projet de vœu est réduit d'accumuler une série d'erreurs formelles.
Il est exact que notre production en sucre est déficitaire et que nous avons intérêt à tirer du sucre de la betterave plutôt que de l'alcool ; mais nous n'avons pas le choix... C'est la même betterave qui va à la distillerie et à la sucrerie; mais celle qui va à la distillerie,ne peut pas aller à la sucrerie parce que celle-ci est trop éloignée, tandis que celle-là est... simplement à portée du lieu de récolte.
La betterave ne peut être utilisée que si elle n'a pas à être grevée de frais de transport, parce que ces frais dépasseraient rapidement la valeur spécifique de la marchandise, qui est faible, et la rendraient forcément indésirable.
En réalité, il n'y a jamais eu concurrence proprement dite entre le sucre et l'alcool et l'année où nous avons connu la plus forte production de sucre (elle a dépassé 1 million de tonnes en 1904 / 1905) a été celle où la seule fabrication de l'alcool de betterave battait son propre record avec plus d'un million d'hectolitres.
Le développement de notre production en sucre résulterait de la reconstitution progressive de fabriques détruites par la guerre, et non de la réduction de la fabrication de l'alcool. Cette réduction ne réserverait pas une tonne nouvelle de betteraves à la sucrerie : elle se traduirait simplement par la suppression de la culture de la betterave dans les régions qui la cultivent actuellement, parce qu'une distillerie est à leur portée.
Il est vrai que l'auteur du projet estime que la culture de la betterave de distillerie, loin d'être avantageuse, inflige à l'Etat une perte de 75 millions de francs par an, parce.que cette culture obligerait l'Etat à acheter 100 francs l'alcool qu'il ne peut vendre que 50 francs.
L'auteur du projet oublie plus ou moins volontairement que la raison d'être de l'Office de l'alcool est précisément d'établir une péréquation de ses prix d'achat et de ses prix de vente, en vue d'aboutir à la fois à vendre l'alcool très bon marché à la force motrice et au chauffage et très cher à la consommation de bouche, de manière à développer ses emplois féconds et à réduire les ravages de l'alcool-boisson.
Si bien que lorsqu'on dit que l'office vend 10 francs l'alcool qu'il achète 200 francs, on commet une double erreur, parce qu'en réalité, il a acheté en 1922, à un prix moyen de 155 fr. (ses prix extrêmes ont été de 185 et 95 francs) tandis qu'il a vendu au prix moyen de 190 fr. (prix extrêmes 300 et 90 francs).
Loin donc d'infliger un déficit au budget de l'Etat, l'Office de l'alcool réalise plutôt les excédents de recettes et assure en réalité, comme il le doit, une gestion honnête, sans bénéfices, ni pertes.
Nous n'insisterons pas sur l'opinion de l'auteur d'un vœu soumis aux clubs automobiles qui veut, d'une part, que le gouvernement se désintéresse de la gestion des approvisionnements de guerre pour la fabrication des poudres, ces approvisionnements pouvant être trouvés chez nos voisins, d'autre part qu'il remplace l'alcool par la nitroglycérine dans cette fabrication.
Il laisse aux techniciens le soin de répondre, mais M. Patart, directeur général des poudres, a déjà répliqué au ministre comme il convient à un regrettable argument. La conclusion qui est dégagée par l'auteur du vœu tombe d'elle même tout entière. L'Office de l'alcool, qui n'est pas un monopole proprement dit, n'a pas été créé par les besoins de la guerre. Ceux-ci pouvaient être largement satisfaits avec la loi sur les réquisitions.
Il répond, au contraire, à une nécessité du temps de paix et a été, conçu avant la guerre comme le moyen unique de solutionner le redoutable problème de l'alcool, qui doit constituer une véritable richesse nationale, alors qu'il n'a été dans le passé qu'un véritable fléau national.
Le carburant national touche des intérêts particuliers. Il va contre l'esprit de routine, il augmente l'activité de la nation. Il nous est pénible de constater que de bons Français fassent écho à une campagne qui, pour d'aucuns, est intéressée et qui, heureusement, s'est déclenchée avec un léger retard, alors que le texte de loi a été voté grâce à l'active campagne des groupes agricoles du Nord et du Midi et à l'effort obstiné de M. Maurice Sarraut au Sénat.
La loi est promulguée. Nous saurons empêcher qu'on y touche. Elle rendra de très grands services, quoi qu'on puisse dire.
Référence L'Économiste parlementaire : page 732
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