Equipement nécessaire pour installer une résistance le capteur de température d'air

Résistances

Jeu de résistances pour avoir une très large possibilité de combiner en les soudant entre elles afin d’obtenir la meilleur valeur sans mettre l'ECU en défaut.

Pour mon cas, 5,1K Ohms à 82K Ohms pour couvrir toues les valeurs standards Renault et celle du Chevrolet STEC-II.

Vous pouvez vous contenter d'en acheter moins d'une dizaine si vous connaissez les valeurs de la sonde.

J'ai pris, par hasard, des résistances métalliques haute stabilité (couleur du corps = bleu) sans m'en rendre compte alors qu'on ne voit sur les forums que des résistances au carbone (couleur du corps = marron). Après recherches, ce type de résistance présente des caractéristiques professionnelles, qui varient peu en fonction du temps et de la température.

Valeurs de référence des résistances CTN

• Renault : 3 K ohms à 15°C / 26 K ohms pour -30°
• Chevrolet : 14.8 k Ohms à 17°C / 100 k ohms pour -30° par application du même coefficient ???? à tester

Multimètre

Conseil : profiter des promotions de marques connues du magasin de bricolage proche de chez vous, garantie, ticket de caisse ..., vous le garderez toute votre vie et si vous le grillez comme un newbe, vous serez remboursé

Fer à souder

Pour mettre en série plusieurs résistances afin d'atteindre la température la plus basse possible pour la Spark avec son capteur de température atypique.

Éventuellement, j'envisage de faire un montage propre avec une vielle sonde récupérée à la casse.

Et puis, il me servira peut-être pour un starter + tard.

Conseil : l'acheter dans un magasin de bricolage proche de chez vous ou sur la baie dans une boutique ayant pignon sur rue pour être sûr d'acheter un modèle compatible 220 volts.

Fil à souder

Conseil : sur le net, vu le prix + le port, autant prendre au magasin de bricolage

Pince multi-usages

Pour raccourcir es pattes des résistances  et les plier proprement.

ETBE ou éthanol dans le SP. - 2 politiques. Quel rendement pour nos moteurs ?

Un choix étatique d'investissement à l'origine.

En France, les pétroliers préfèrent transformer l’éthanol en ETBE qui peut être incorporé légalement à l’essence à hauteur de 15 %.

Dans les pays Européens et aux USA, on vend du SP Premium qui intègre  une grande proportion d'ETBE en complément de packs d'additifs protégeant le moteur.
En France, le carburant Premium s'appelle le SP98. Il existe aussi du SP95 Premium chez TOTAL, à étudier.

L'ETBE est utilisé principalement comme agent anti-cliquetis en complément de l'essence de base pour relever l'indice d'octane RON depuis l'interdiction de l'utilisation du plomb et du MTBE.

Comme l'ETBE est incorporé à l'essence de base, le SP95-E10 et l'E85 intègrent également de l'ETBE, proportionnellement au volume d'essence de base.

Dans les année 1990/95, l'Etat Français, l'IFP (Institut Français du Pétrole), la compagnie pétrolière nationale TOTAL et le constructeur RENAULT ont choisit de développer l'ETBE comme additif oxygéné  à l'essence pour respecter les obligations européennes de pollution. 3 usines créés en France.

Ensuite, afin d'atteindre les objectifs d' émission de CO dans l'atmosphère  et de soutenir la filière agricole, l'Etat Français a favorisé l'incorporation d'éthanol dans le carburant.

Pourquoi pas ?

C'est un choix national cohérent avec les époques de prises de décision.
2 filières de production de carburant qui permettent de réduire notre dépendance énergétique, d'atteindre les objectifs de diminution des rejets de CO et de limiter le risque de pénurie tout en favorisant les filières agricoles et pétrolières françaises.

Le SP98 est le meilleur représentant d'un carburant n'incorporant que 85% d'essence et 15% d'ETBE.

Il est conforme à la norme minimum européenne du SP95, comme l'E85.
On ne peut donc que faire confiance au distributeur pour acheter un carburant d'un indice RON supérieur ou égal à 98, ce qu'il atteint, on se demande comment.
Il n'y a aucun soucis de qualité en France même si la norme SP98 n'existe pas.

ETBE

L'ETBE (Ethyl Tert-Butyl Ether) est un carburant obtenu par une synthèse chimique effectuant l'addition catalytique d'environ 50% d´éthanol (énergie renouvelable) sur 50% d´isobutène (énergie fossile pour le moment).

MTBE

L'ETBE a remplacé le MTBE (Méthyl Tert-Butyl Ether) dans les carburants. On utilise de l'éthanol à la place du méthanol dans la formule chimique. Le MTBE est désormais interdit pour de bonnes raisons écologiques.

ETBE vs éthanol

L'ETBE présente des propriétés globalement équivalentes ou supérieures (d'un point de vue Français) à celles de l'éthanol et, si son bilan écologique est un peu meilleur que celui de l’essence il est largement moins bon que celui de l'éthanol.

Pour nos moteurs,

Avantages :

• Point éclair de -19° alors que celui de l'éthanol est de +13° Celsius, celui de l'essence est inférieur à -40°.
• Plus facile à mettre en œuvre techniquement et en logistique. autorisé dans les pipelines et le territoire français est couvert par 3 unités de production construites par TOTAL.
• Pas de problème de volatilité. 
• Un gain d'indice d'octane élevé. 
• Une parfaite tolérance à l'eau. 

Défauts :

• Très soluble dans l'eau et de faible biodégradabilité, ce qui en fait un polluant problématique pour les nappes aquifères
• Constitué à 50% de produits pétroliers polluants pour le moment.
• La transformation de l'éthanol en ETBE utilise des produits chimiques (acide sulfurique) et une grande quantité d'énergie, qui donne finalement un bilan énergétique pour l'ETBE quasiment aussi mauvais que celui de l'essence d'origine fossile.

Consommation :

Le pouvoir calorifique de l'éthanol (21.300 kJ/l) est inférieur à celui de l'ETBE (26.910 kJ/l) et de l'essence (32.000 kJ/l).
Ce qui signifie qu'un SP98 composé de 15% d'ETBE et de 85% d'essence à le même pouvoir calorifique qu'un SP composé de  7% d'éthanol et 93% d'essence (le SP95-E10).

N'en déplaise aux utilisateurs de SP98 qui trouvent que leur moteur consomme moins, la consommation théorique est la même qu'avec du SP95-E10 (7% d'éthanol) ou qu'avec du SP95 (4% d'éthanol).

Indice d'octane :

Technical Product Bulletin ETBE (Cas number 637-92-3)

On se rend compte que le SP98 en France/Europe ne peut être constitué que d'essence de qualité supérieure à l'essence de base américaine car sinon, il dépasse la limite légale de 15% d'incorporation d'ETBE pour le SP.

Les indices MON/RON/AKI de l'essence de base sont donc plus élevés en France. Du SP95 vraisemblablement.

Conclusion :

Heu, les témoignages de gains de performance et de consommation seraient dus à l'ETBE qui modifie la courbe de couple et la sensation de souplesse ?

Donc on aurait pareil en mélangeant de l'E85 avec du SP95 ?

Autant rouler avec un mélange SP95/E85 tant que la fiscalité permet d'avoir un prix de revient kilométrique inférieur à celui du gazole.

Actuellement,

• Le SP98 est 8% plus cher que le SP95-E10.
• Le SP95 est 4% plus cher que le SP95-E10.
• L'E85 est 41% moins cher que le SP95-E10.

Je roule 75% E85 commercial, 25% en SP de toute sorte.

Ça ne sert à rien de mettre du SP98 dans le réservoir pour mieux démarrer

A cause de l'épisode hivernal très froid de début janvier 2017, j'ai mis du SP98 dans mon réservoir presque plein car je pensais que les 10/15% d'ETBE contenus dans ce carburant permettaient de maintenir le point éclair de l'essence à -40°.

Avec ce complément de plein (passage de E75 à E65), le TCe a retrouvé sa faculté à démarrer lors des températures négatives. Mais étais-ce nécessaire de se ruiner avec du SP98 ?

J'ai trouvé une étude US qui explique que l'ETBE à 15% dans le SP (SP98 Français) démarre aussi mal que l'éthanol à 10% (SP95-E10 européen), très surprenant, moi qui pensait naïvement, pauvre français, que le SP98 permettait d'améliorer le démarrage lors des températures hivernales mieux que le  SP95.

Tout compte fait, pour démarrer à froid, c'est pareil entre SP95-E10 et SP98 !

Le meilleur carburant semble donc être le vrai SP95 qui ne contient  4% d'éthanol environ, quelques pourcents d'ETBE et un maximum d'E0.

Cette étude montre aussi qu' un carburant ayant un package de détergents de haute qualité est bénéfique pour la santé du haut moteur, mais c'est un autre sujet aussi intéressant que le démarrage à froid.

L'indice de conduite est le même à l'ETBE 15% qu'à l'éthanol 10%.

Les calculateurs qui savent s'adapter permettent de revenir à un comportement identique à l'essence E0.

Pour ceux qui lisent l'anglais. HC = HydroCarbone = E0 et non pas les rejets de pollution

The Worldwide Fuel Charter 2013  page 36/37

Distillation of gasoline yields either a set of ‘T’ points (T50 is the temperature at which 50% of the gasoline distils) or ‘E’ points (E100 is the percentage of a gasoline distilled at 100 degrees). Excessively high T50 (low E100) can lead to poor starting and warm-up performance at moderate ambient temperatures. Control of the Distillation Index (DI), derived from T10, T50, T90, and oxygen content, also can be used to assure good cold start and warm-up performance.

Driveability concerns are measured as demerits. Figure 19 provides the test results from one CRC study of the impact of the Driveability Index on driveability. This study tested 29 fuels: 9 all hydrocarbon, 11 with 10% ethanol and 9 with 15% MtBE. The data indicate that driveability problems increase for all fuel types as the Driveability Index increases. At Driveability Index levels higher than those specified in this Charter, driveability concerns increase dramatically.

An oxygen correction factor is required to correct for higher driveability demerits for oxygenated fuels as compared to all-HC gasoline. Figure 20 indicates how the correction factor smoothes the data presented in Figure 19.

Comportement du Stepway TCe 90 en ville

Quelques nouvelles de mon Stepway Sandero TCe 

Suite au dernier trajet de 900 km x 2, 98%  E85 hiver, le Stepway n'a pas beaucoup roulé, 70 km en 15 jours.

J'ai chargé le réservoir en SP afin de faire baisser le LTFT, E45/E50 environ avant la révision.

Après être descendu à 50,8% du maxi (ce qui est conforme à mes autres relevés) en faisant à un peu de route à chaud sur périphérique le week end (35 km) , en ville, la semaine, le LTFT remonte à 51,6% et ne bouge plus, "comme d'habitude" (35 km aussi).

En ville, le STFT est toujours très très positif (+15%), le moteur monte peu en température, il faisant 3° ce matin et 23° en fin d'après-midi.

On va dire que je teste en conditions extrêmes 😃

En résumé

Avec ce genre de trajets (peu de km en ville), l'ECU ne recale pas le LTFT et ne régule que par le STFT.

L'ODB commence redonner des conso très basses presque similaires au SP 6,0 L/100 en ville !

Il ne faut pas oublier de multiplier la consommation par le coefficient de surconsommation de l'E85.

Mode éco en ville

Pas de conclusion pour le moment.

Pour tester, j''ai mis l'ECU en mode éco pour plus de douceur (il est vraiment violent le TCe en ville) et moins d'€ à débourser au prochain plein.

Le principal enseignement, pour le moment, est que l'ECU ne modifie pas le LTFT avec un roulage en ville et compense uniquement avec le STFT.

Étude sur le vieillissement du moteur à l'E0/E15/E20

Inspection des composants du groupe motopropulseur

Etude américaine sur 18 véhicules (6 modèles différents) datant de fin 2010 qui mesure l'effet sur le moteur et le circuit de carburant des mélanges légers en éthanol E15 et E20 en comparaison avec de l'essence sans plomb E0.

Les véhicules ont parcourus entre 110.000 km et 165.000 km pour cette étude, sans être neufs au début de l'étude.

Voulez-vous en savoir plus ?
Je vous invite à consulter le sommaire du blog  et ses chapitres

11 points d'analyse

Un seul résultat est surprenant, les dépôts sur la surface des soupapes est plus important qu'au Sans-Plomb à cause de la dilution des additifs et détergents contenus dans l'E0/SP. Ces mesures mettent à mal le soit-disant pouvoir corrosif et détergent de l'éthanol par rapport au SP.

Powertrain Component Inspection from Mid-Level Blends Vehicle - Aging Study

Conclusions

1. Evaporative Emissions System Integrity Check

Vérification de l'intégrité du  dispositif de recyclage des vapeurs du réservoir OK rien à signaler

2. Cam Lobe Wear

Usure des lobes d'arbre à cames : pas de conclusions

3. Valve Seat Width and Valve Surface Contour

 Largeur de siège de soupape et diamètre des soupapes : pas de conclusions.

4. Valve Stem Height

Hauteur de la tige de soupape : pas de conclusions.

5. Intake Valve Deposit

• Dépôts sur la soupape d'admission : Différences de dépôts significatives avec les différents carburants.
• Dans beaucoup de cas, à l'E15, les dépôts sont plus importants qu'à l'E0.
• La plus part du temps, les dépôts à l'E20 sont supérieurs à ceux de l'E15.
• Probablement à cause de la dilution des additifs détergents présent dans le Sans-Plomb de haute qualité.

Complément d'information des dépôts à l'E85 qui augmentent très fortement ENGINE CLEANLINESS IN E85 POWERED FLEX-FUEL VEHICLES

6. ASTM D5185 Analyses of Engine Oil Drain Samples

Analyse des échantillons d'huile de vidange moteur : Sur toutes les voitures, pas de niveau inhabituellement haut en dépôts métalliques liés à l'usure.

7. Fuel Pump Performance Evaluation and Inspection

Évaluation des performances et inspection des pompes à carburant : Pas de sérieuses différences à l'usage du E0 / E15 / E20.

8. Fuel Injector Flow Rates

Débit d'injection de carburant : Tous les injecteurs restent dans la norme.

9. Visual Inspection of Valve Seals

Inspection visuelle des joints des injecteurs : OK rien à signaler

10. Evaporative Canister Working Capacity

Capacité de travail de la cartouche d'évaporation : OK rien à signaler

11. Visual Inspections of Fuel Tanks, Fuel Lines, and Evaporative Emissions Lines

Inspections visuelles des réservoirs de carburant, des lignes de carburant et des lignes d'émissions d'évaporation : OK rien à signaler