Résistance sur sondes de température d'air et d'eau de la Chevolet Spark 2010

Modification à 5 centimes pour augmenter la proportion d'éthanol dans le réservoir

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Trouvé dans la Revue Technique Automobile (RTA) de la petite Spark

Capteur de température d'air d'admission Sonde B66

Sonde B66 : 14.8 k Ohms à 17°C.

Pas très courant comme valeur. 12 k Ohms d'écart avec une CTN classique.

Après tests et montage, une résistance de 36,1 k Ohms simule une température de - 37°.
Si on débranche le capteur de température, l'EML327 relève -40°.
Je vous conseille de mettre une résistance un peu inférieure à -40° car il y a un risque que l'ECU utilise la table par défaut de température aux alentours de +20°.

D'habitude, chez Renault principalement, on trouve une sonde de température d'air de type CTN classique 26 k Ohms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°.

2 Sondes de température du liquide de refroidissement B34A et B34B

• Sonde B34A -20° : 11 722 à 19 543 ohms
• Sonde B34B -20° : 23 603 à 33 754 ohms

Pour les sondes de températures d'eau, il faut donc avoir 2 leurres si on veut se lancer dans un Starter comme @Davarea.

J'ai l'impression qu'il faudra continuer à rouler en mélange avec juste l'aide d'une résistance sur la sonde de température d'air 😡

E85 et H4BT (TCe 90) Energy Renault de la Dacia Stepway Euro 6 (2016)

Un excellent candidat au passage à l'E85

Le 0.9 litre turbo TCe fait partie de la génération de moteurs « downsizés » qui équipe les Renault Clio IV, Captur, Twingo III mais aussi les Mercedes Smart (la classe 😎) et toute la gamme Dacia.

Je l'ai choisit pour remplacer mon ancien 1,6 litre, atmosphérique, 8 soupapes 90 cv Energy K7M.

Baptisé Energy TCe 90 (nom de code H4BT), ce 900 cm3, pour la même puissance, a plus de couple et consomme moins que mon ancien K7M. Il est donc génétiquement un très bon candidat pour rouler à l'E85 😃.

Renault se relance au Brésil avec la (Dacia) Sandero... en pleine Coupe du monde

Renault poursuit sa conquête du Brésil

Renault : une offensive au Brésil, avec trois lancements en 2017

Renault annonce une baisse de la consommation ainsi qu’une forte chute des émissions de CO2 de l'ordre de 30 à 40 g/km par rapport aux moteurs qu'il remplace. Bizarrement, contrairement à la tendance actuelle, ce moteur reste à injection indirecte. Tant mieux, a priori,  pour la pollution aux NOx. Quoique ... 😰

Petit bonus très rigolo : le TCe 90 offre une acoustique volontairement atypique qui rappelle le grondement d’un moteur six cylindre deux fois plus gros. C'est donc un demi V6.

La Sandero Stepway TCe 90 Euro 6 2016 💖

Technologie

Ce moteur à 3 cylindres, qui cube 899 cm3, est équipé des dernières avancées technologiques du moment en 2012 (sauf l'injection directe). H4BT (TCe 90)

Caractéristiques de ce 0.9 litre TCe 

• 3 cylindres en ligne
• 899 cm3
• DOHC (Double arbre à cames en tête) 12 Soupapes
• Chaîne de distribution à faible frottements
• Pompe à huile à cylindrée variable
• Distribution variable (VVT)

Puissance et couple

• 90 ch à 5000 trs/min dans sa première version.
• 135 Nm à 2500 trs/min avec un couple toujours supérieur à 121.5 Nm entre 1750 et 5250 trs/min

Overboost

La verision Euro 6 serait pouvue d'une fonction OverBoost, jamais confirmée.

0.9 Tce Overboost présent au catalogue Renault

Stop and Start

Ce moteur dispose du S&S et de la récupération de l’énergie à la décélération et au freinage en version Euro 6 chez Dacia. La version Euro 5 Dacia (avant 2016) en est dépourvue.

Boites de vitesse

Le Tce 90 H4BT est associé avec une boite manuelle 5 rapports ou à une boite robotisée à simple embrayage.

• BVM courte sur les 3 premiers rapports, longue sur les 2 derniers.
• Boite robotisée EASY-R qui ajoute un pilotage électrique (calculateur, actionneurs d’embrayage et de passage de vitesses) sur sa boîte mécanique à 5 rapports.

Premiers retours à l'E85

Ce moteur supporte bien l'E85 hiver

• Il démarre très bien en 100% d'E85 hiver jusque zéro degré
• Au delà de E75, l'ECU arrive au maxi
• La surconsommation est proportionnelle aux taux d'E85

Il faut une aide pour passer le cap de l'E75 ou pour démarrer l'hiver par températures négative. Au choix :

• Kit : mon choix Kit éthanol monté sur le Stepway
• Injecteurs
• Résistance sur la sonde d'air
• Résistance sur la sonde de température d'eau
• Régulateur de pression de circuit de carburant
• Reprogrammation de l'ECU en Fexfuel.

J'ai choisi le kit automatique et je suis rapidement rentré dans mes fonds.

Kit éthanol monté sur le Stepway
Suivi du TCe 90 à l'éthanol : 44 285 km
Kit amorti pour la Sandero Stepway

Démarrage à froid du Tce 90 - 2

J'ai 2 voitures essence qui picolent de l'étthanol E85 qui se comportent sous 0° de température de façon complètement différente . Voitures non modifiées, je pécise.

• L'américano-asiatique  Chevrolet Spark avec un moteur STEC-II 1.2 demande 1 coup de clé (ou 2) en E35 à 0°.
• La franco-roumaine Dacia Tce 90 Euro 6 ne change absolument pas de comportement à cette température en E65. On parle quand même d'environ 2 fois plus d'éthanol dans le réservoir.
• Le TCe 90 de la Stepway commence à se comporter comme l'américaine en E70/E75, et demande 4 ou 5 coups de clé en E75, au troisième, elle cale au bout de quelques secondes.

La Dacia a démarré au premier coup de clé à -6° ce matin à 7h00 en E65 (entre E63 et et 68), temps sec. Aucune différence avec un matin de printemps à 10°.

Elle couche dehors la garce et elle aime ça. Elle démarre nickel avec 6l de SP98 et 54l d'E70/75 dans le réservoir.

Ça sent fortement l'éthanol au pot d'échappement durant les 5 mn de chauffe + Clim. Le temps de prendre un café et de gratter le pare-brise. L'ECU doit enrichir à mort et comme une truffe, je n'ai pas branché l'EML327, il faisait trop froid.

En E70/E75 par -4°,  il ne démarre plus bien, 4 coups de clé avec calage immédiat du moteur même en pompant sur l'accélérateur.

Maintenant, je connais la limite du Tce 90 (toutes les Dacia, Captur, Twingo, Clio...)

Ça doit être facile à améliorer, vu le taux supporté.

Comment augmenter la tolérance à E85 ?

Trucs et astuces de l'E85

Je me suis posé la question car l'ECU du Tce sature car les injecteurs débitent 35% de plus qu'au SP. Ce n'est déjà pas si mal, c'est E70/E75, soit de l'E85 formulation hiver.

• L'hiver c'est OK. Je n'ai mis que quelques litres de SP lors des températures négatives.
• L'été, on peut se retrouver avec un moteur en défaut, très désagréable à conduire.
• Et c'est dangereux pour la mécanique, on risque de rouler trop pauvre.

Voulez-vous en savoir plus ?
E85 sans boitier: La Compil (parties en anglais) - l'article de base à connaître.

Comment dépasser E80 sur le Tce 90 et pourquoi j'étais si content du comportement moteur de mon vieux Scenic 1 NRJ ?

J'ai re-trouvé plein de réponses pour tout type de moteurs.

J'ai commencé avec une expérience avec le K7M au début de l'E85 en 2008 dans le but d'aider à démarrer par temps froid.
Ce moteur Renault 1.6 8s n'avait pas besoin qu'on augmente la durée d'injection. Il supportait même un peu plus qu'E85 mais je voulais lui donner un coup de pouce pour les démarrages à froid.
Dans mes souvenirs, j'ai fait 80.000 km avec cette bidouille.
Nous (avec un pote automaticien) avons coupé  "sauvagement" les fils de la sonde d'air extérieur et en branché un domino sur les 2 fils reliés à l'ECU avec une résistance de 20 kOhms protégée des éclaboussures avec un petit sachet en plastic épais et du ruban adhésif, le moteur tournait "plus rond" et démarrait un tout petit peu mieux.

• Un vrai régal à conduire.

• Le montage tenait toujours au bout de 8 ans.

Ce montage simule une température d'air sibérienne de -20°, l'ECU compense entre 7,5% par tranche de 20°, plus il fait chaud, plus c'est efficace.

Leurrer l'ECU sur la température d'air extérieur

Facile à faire en insérant une résistance dans la sonde de température d'air extérieur. Pas cher si la sonde ne centralise pas d'autres fonctions.

Ceyal espace-iv-v6-3-5-l-et-kit-bio-ethanol-t24989-180.html

• Si on considère un véhicule doté d'une sonde de température d'air de type CTN classique … (26 kOhms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°) … Le débranchement du connecteur de la sonde d'air et l'insertion d'une résistance de 26kOhms dans le connecteur de cette sonde va indiquer à l'ECU une température de -30°C soit 1,44g/litre d'air environ. Pour 100 litres d'air, l'ECU va donc injecter 144/14.7 = 9,79g de carburant 

• Si la température réelle extérieure est de +10°C, donc un air à 1,24g/litre … il faudrait normalement injecter 124/14.7 = 8,43g de carburant … avec la résistance de 26 kOhms dans la sonde d'air, l'enrichissement est donc de +16% 

• Si la température réelle extérieure est de +20°C le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +20% dans les mêmes conditions 

• Si la température réelle extérieure est de +30°, le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +25% 

Ne change pas grand chose aux démarrages à froid.

Changement du régulateur de pression d'essence

Solution efficace si la pompe a essence supporte l'augmentation de débit, on peut gagner 15 à 20% sur une voiture standard.
Passer de 3 à 4,5 bar augmente le carburant injecté de 22% (racine carrée de 4,5/3).

Parfois, fatigue et usure de la pompe à essence, remplacement plus fréquent, mais avec les autres solutions, la pompe fatigue aussi car le débit augmente ...
On peut changer la pompe à essence d'origine et la remplacer par une qui débite beaucoup plus.

Améliore un peu les démarrages à froid.

Changement des injecteurs

Solution la plus élégante si on trouve des injecteurs qui débitent environ 20% de plus que ceux d'origine. Ça ne sert à rien de mettre plus, l'ECU ne supportera peut-être pas un retour au SP. Le LTFT sera peut-être trop négatif.

Améliore un peu les démarrages à froid.

Installer un kit E85

Solution électronique que augmente la durée d'ouverture des injecteurs avec des tables théoriques sans vraiment optimiser la combustion.

Lorsque le kit est équipé de sondes de température, il augmente de 2 à 4 fois le volume d'E85 lors des démarrage à froid.
Les injecteurs prévus pour le fonctionnement au SP sont souvent les mêmes que ceux des modèles E85.  Des injecteurs capables de démarrer un moteur essence à -20°C fonctionneront parfaitement à l’E85.
La consigne d'AFR à l'E85 du Tce 90 à Zéro degré est de 6,98 à zéro degré Celcius, soit 28%.
Imaginez à -30° C ! Il y a de la marge

Cold Start 0° C - H4BT + kit

Très efficace pour les démarrages à froid. kit bien réglé, ils sont identiques au SP.

Reprogrammation FlexFuel

Solution la plus optimisée mais chère qui n'apporte pas de gains de performance à l'E85 si on veut pouvoir mettre divers mélanges de SP et d'E85 dans le réservoir.

L'idéal est d'avoir une bicarto, celle d'origine et la FexFuel pour garder l'ECU d'origine et pouvoir switcher en FlexFuel, mais alors là, c'est encore plus cher.

Efficace pour les démarrages à froid.

Résistance sur le capteur MAP (module de pression absolue)

Résistance capteur MAP

Je ne connaissait pas il y a quelques mois.
Ne pas modifier le véhicule (connectique d’origine) retour à l’origine en moins de 2 minutes.
Permet d’influer sur le temps d’injection, et sur l’avance car le paramètre modifié est la masse d’air.
Pouvoir mettre du SP quand il n’y a pas d’E85 sans toucher à quoi que ce soit.

Ne change pas grand chose aux démarrages à froid.

Démarrage par temps froid de la Chevrolet Spark

Retour sur le démarrage du S-TEC II en fonction des températures et de la concentration en éthanol.

Il a fait très froid en France cette semaine. Un record.

Régime de croisière E40 :

-3° :

4 ou 5 coups de clé au total. Vraiment pénible et anti-wife. Voiture longue à chauffer, risque de caler au premier Stop ou Feu-rouge.

• 2 ou 3 coups de clé sans pouvoir démarrer/allumer le mélange.
• 1 coup de clé, le moteur démarre mais ne veut pas prendre de tours puis il cale en s'étouffant.
• dernier coup de clé, le moteur démarre.

Il faut attendre environ 1 minute avant de démarrer, puis y aller doucement pour limiter les risque de calage. Le moteur met énormément de temps à chauffer.

Je fais le complément de plein avec du SP95 => E25 :

+3° : 1 coup de clé, rien à signaler coté conduite

-6/-8° : 1 coup de clé, temps de chauffe presque normal

  Remontée en E35 :

-2° : midi, soleil, encore un peu de givre sur le pare-brise. 1 seul coup de clé appuyé.

Remarque : Symptômes normaux de l'E85, mais cette Chevy ne démarre vraiment pas très bien comparé au Tce 90 qui ne bronche même pas en E65 à ces températures (en E70/E75, il se comporte de la même façon que la Spark en E40 par températures très froides)